Công văn 1878/BQP-PC năm 2026 rà soát, đề xuất giải pháp hoàn thiện văn bản pháp luật về khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số ban hành năm 2025 do Bộ Quốc phòng ban hành

Kính gửi: Bộ Tư pháp.

Ngày 20/3/2026, Bộ Tư pháp có Công văn số 1683/BTP-KTVB&TCTHPL về việc rà soát, cho ý kiến về kết quả rà soát, đề xuất giải pháp hoàn thiện văn bản pháp luật về khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số ban hành trong năm 2025; sau khi rà soát, Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

I. Đối với kiến nghị tại Mục 27 Phụ lục 1B

1. Nội dung kiến nghị: "Theo điểm c, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP ngày 05/11/2025 của Chính phủ quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác: Doanh nghiệp muốn cung cấp dịch vụ sản xuất, sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện bay không người lái (UAV) phải có ít nhất 03 nhân sự được đào tạo chuyên ngành kỹ thuật hàng không. Tuy nhiên, quy định này chưa thật sự phù hợp với thực tiễn phát triển của lĩnh vực UAV. Trên thực tế, các kỹ sư hàng không truyền thống chưa chắc đã có chuyên môn sát với công nghệ UAV, trong khi đội ngũ kỹ sư UAV hiện nay thường xuất phát từ nhiều ngành kỹ thuật khác nhau như khí động học/cơ học, chất lưu, công nghệ thông tin (thiết kế phần mềm và điều khiển), điện - điện tử, cơ điện tử... Đây mới là các chuyên môn trực tiếp liên quan đến thiết kế, vận hành và sửa chữa UAV. Do đó, việc chỉ giới hạn nhân sự ở chuyên ngành kỹ thuật hàng không có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc đáp ứng điều kiện nhân lực, đồng thời chưa phản ánh đúng đặc thù công nghệ liên ngành của lĩnh vực UAV”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm c, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP ngày 05/11/2025 của Chính phủ quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác (gọi tắt là Nghị định số 288/2025/NĐ-CP), Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các lý do sau:

- Bảo đảm ngưỡng an toàn tối thiểu: Yêu cầu tối thiểu 03 nhân sự được đào tạo chuyên ngành kỹ thuật hàng không là cần thiết nhằm kiểm soát rủi ro đối với phương tiện bay, bảo đảm an ninh, an toàn hàng không và quốc phòng.

- Bản chất UAV thuộc lĩnh vực hàng không, UAV vẫn là phương tiện bay, chịu chi phối bởi các nguyên lý cốt lõi của kỹ thuật hàng không. Các chuyên ngành như CNTT, điện - điện tử, cơ điện tử... là các thành phần hỗ trợ, không thay thế nền tảng này.

- Quy định không mang tính hạn chế cứng: Nghị định không quy định trình độ cụ thể (trung cấp, cao đẳng hay đại học), do đó đã tạo sự linh hoạt cho doanh nghiệp trong bố trí nhân sự phù hợp thực tiễn. Đồng thời, quy định cũng không hạn chế việc sử dụng đội ngũ kỹ sư liên ngành.

- Định hướng nâng chuẩn, không phải rào cản: Quy định nhằm chuẩn hóa năng lực tối thiểu, định hướng doanh nghiệp phát triển theo chuẩn an toàn hàng không, không phải là yếu tố gây cản trở.

II. Đối với kiến nghị tại Mục 28 Phụ lục 1B

1. Nội dung kiến nghị: “Điểm e, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP, doanh nghiệp phải cung cấp danh mục phương tiện bay được sản xuất, sửa chữa, bảo dưỡng cùng các hồ sơ kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật do Bộ Quốc phòng ban hành hoặc tiêu chuẩn cơ sở được Bộ Quốc phòng công nhận. Điều này trên thực tế đồng nghĩa với việc doanh nghiệp muốn thực hiện hoạt động sửa chữa UAV phải được Cục Công nghiệp - Bộ Quốc phòng cấp phép đạt tiêu chuẩn sửa chữa. Tuy nhiên, cơ chế quản lý này còn gặp nhiều vướng mắc trong bối cảnh Việt Nam hiện chưa có hệ thống đào tạo chuyên biệt về sửa chữa UAV. Trong thực tế, các quy trình sửa chữa, bảo dưỡng hoặc nâng cấp thiết bị thường do chính các hãng sản xuất UAV cung cấp hướng dẫn kỹ thuật và tiêu chuẩn vận hành. Vì vậy, việc yêu cầu doanh nghiệp phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan quản lý ban hành, trong khi hệ sinh thái đào tạo và tiêu chuẩn kỹ thuật trong nước chưa hoàn thiện, có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp và làm hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp UAV. Do đó, cần xem xét điều chỉnh cách tiếp cận quản lý theo hướng xác định rõ các rủi ro cần kiểm soát và thiết kế cơ chế quản lý phù hợp hơn với thực tiễn công nghệ, đồng thời tạo điều kiện cho doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực sản xuất, sửa chữa và phát triển UAV”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm e, khoản 1, Điều 10 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024, Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các nội dung sau:

- Bảo đảm kiểm soát kỹ thuật và an toàn hệ thống: Yêu cầu cung cấp danh mục phương tiện bay và hồ sơ kỹ thuật theo tiêu chuẩn, quy chuẩn là bắt buộc, nhằm kiểm soát chất lượng, an toàn bay và truy xuất nguồn gốc kỹ thuật; không phải thủ tục hành chính phát sinh.

- Không phải cơ chế “xin phép sửa chữa” như phản ánh: Quy định yêu cầu chứng minh năng lực kỹ thuật thông qua tiêu chuẩn và hồ sơ, không đặt ra giấy phép riêng biệt ngoài khuôn khổ pháp luật hiện hành.

- Cơ sở đào tạo trong nước đã hình thành: Hiện đã có các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không, trong đó có UAV như: Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Công nghệ (ĐHQGHN), Đại học Bách khoa TP.HCM, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Học viện Hàng không Việt Nam... Do đó, nhận định “chưa có hệ thống đào tạo” là chưa phù hợp thực tiễn.

- Tuân thủ Luật Phòng không nhân dân: Việc quản lý, công nhận năng lực và điều kiện hoạt động là yêu cầu bắt buộc theo Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024; Nghị định số 288/2025/NĐ-CP chỉ cụ thể hóa quy định của Luật, không đặt ra cơ chế trái luật.

- Quy định có tính mở, không khép kín: Doanh nghiệp có thể sử dụng tài liệu OEM, tiêu chuẩn quốc tế hoặc xây dựng tiêu chuẩn cơ sở để đề nghị công nhận; không bị giới hạn theo một nguồn duy nhất.

III. Đối với kiến nghị tại Mục 16 Phụ lục 1C

1. Nội dung kiến nghị: “Khoảng trống về đào tạo - sát hạch - cấp chứng chỉ phi công UAV: Chính phủ đã ban hành Nghị định 288/2025/NĐ-CP về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác cho phép các cơ sở giáo dục đào tạo phi công UAV nhưng Bộ Quốc phòng chưa ban hành thông tư hướng dẫn, cũng như chưa xác định rô cơ quan nào chịu trách nhiệm tổ chức sát hạch, tiêu chuẩn chương trình đào tạo, chuẩn an toàn, chuẩn thiết bị. Do vậy, không có hệ thống đào tạo - cấp chứng chỉ chuẩn, gây nguy cơ mất an toàn và làm chậm hình thành đội ngũ vận hành UAV chuyên nghiệp”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm e, khoản 1, Điều 10 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024, Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các nội dung sau:

- Căn cứ Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Thông tư số 146/2025/TT-BQP ngày 25/12/2025 của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quy định nội dung, chương trình cơ bản đào tạo và kiến thức hàng không, thực hành điều khiển tàu bay không người lái và phương tiện bay khác; phân cấp giải quyết thủ tục hành chính và thực hiện một số nội dung trong lĩnh vực quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác (gọi tắt là Thông tư số 146/2025/TT-BQP). Bộ Quốc phòng không thống nhất với nhận định về “khoảng trống quản lý”, với các nội dung sau:

- Đã có quy định về phân cấp sát hạch, cấp phép tại Thông tư số 146/2025/TT-BQP đã quy định rõ tại Điều 12 việc phân cấp giám sát, kiểm tra, tổ chức sát hạch và cấp mới, cấp đổi, cấp lại, công nhận Giấy phép điều khiển phương tiện bay cho Quân chủng Phòng không - Không quân. Do đó, nhận định “chưa xác định cơ quan chịu trách nhiệm” là không chính xác.

- Không tồn tại “khoảng trống pháp lý” như phản ánh: Hệ thống văn bản hiện hành đã hình thành khung quản lý cơ bản cho đào tạo, sát hạch và cấp chứng chỉ. Việc chưa ban hành đầy đủ các hướng dẫn chi tiết (chương trình đào tạo, chuẩn thiết bị...) là bước triển khai tiếp theo, không phải là khoảng trống pháp lý.

- Tiếp cận triển khai có lộ trình, không nóng vội: Lĩnh vực UAV có tính chất mới, liên quan trực tiếp đến an toàn bay và quốc phòng, do đó việc chuẩn hóa chương trình đào tạo, tiêu chuẩn sát hạch cần được xây dựng thận trọng, đồng bộ và có kiểm chứng thực tiễn, tránh ban hành vội vàng, gây rủi ro hệ thống.

- Không làm gián đoạn hoạt động đào tạo, vận hành: Trong giai đoạn hiện nay, các hoạt động đào tạo, huấn luyện và cấp phép vẫn được thực hiện theo cơ chế quản lý hiện hành; không có căn cứ cho rằng “làm chậm hình thành đội ngũ” như phản ánh.

Kính gửi: Bộ Tư pháp.

Ngày 20/3/2026, Bộ Tư pháp có Công văn số 1683/BTP-KTVB&TCTHPL về việc rà soát, cho ý kiến về kết quả rà soát, đề xuất giải pháp hoàn thiện văn bản pháp luật về khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số ban hành trong năm 2025; sau khi rà soát, Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

I. Đối với kiến nghị tại Mục 27 Phụ lục 1B

1. Nội dung kiến nghị: "Theo điểm c, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP ngày 05/11/2025 của Chính phủ quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác: Doanh nghiệp muốn cung cấp dịch vụ sản xuất, sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện bay không người lái (UAV) phải có ít nhất 03 nhân sự được đào tạo chuyên ngành kỹ thuật hàng không. Tuy nhiên, quy định này chưa thật sự phù hợp với thực tiễn phát triển của lĩnh vực UAV. Trên thực tế, các kỹ sư hàng không truyền thống chưa chắc đã có chuyên môn sát với công nghệ UAV, trong khi đội ngũ kỹ sư UAV hiện nay thường xuất phát từ nhiều ngành kỹ thuật khác nhau như khí động học/cơ học, chất lưu, công nghệ thông tin (thiết kế phần mềm và điều khiển), điện - điện tử, cơ điện tử... Đây mới là các chuyên môn trực tiếp liên quan đến thiết kế, vận hành và sửa chữa UAV. Do đó, việc chỉ giới hạn nhân sự ở chuyên ngành kỹ thuật hàng không có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc đáp ứng điều kiện nhân lực, đồng thời chưa phản ánh đúng đặc thù công nghệ liên ngành của lĩnh vực UAV”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm c, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP ngày 05/11/2025 của Chính phủ quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác (gọi tắt là Nghị định số 288/2025/NĐ-CP), Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các lý do sau:

- Bảo đảm ngưỡng an toàn tối thiểu: Yêu cầu tối thiểu 03 nhân sự được đào tạo chuyên ngành kỹ thuật hàng không là cần thiết nhằm kiểm soát rủi ro đối với phương tiện bay, bảo đảm an ninh, an toàn hàng không và quốc phòng.

- Bản chất UAV thuộc lĩnh vực hàng không, UAV vẫn là phương tiện bay, chịu chi phối bởi các nguyên lý cốt lõi của kỹ thuật hàng không. Các chuyên ngành như CNTT, điện - điện tử, cơ điện tử... là các thành phần hỗ trợ, không thay thế nền tảng này.

- Quy định không mang tính hạn chế cứng: Nghị định không quy định trình độ cụ thể (trung cấp, cao đẳng hay đại học), do đó đã tạo sự linh hoạt cho doanh nghiệp trong bố trí nhân sự phù hợp thực tiễn. Đồng thời, quy định cũng không hạn chế việc sử dụng đội ngũ kỹ sư liên ngành.

- Định hướng nâng chuẩn, không phải rào cản: Quy định nhằm chuẩn hóa năng lực tối thiểu, định hướng doanh nghiệp phát triển theo chuẩn an toàn hàng không, không phải là yếu tố gây cản trở.

II. Đối với kiến nghị tại Mục 28 Phụ lục 1B

1. Nội dung kiến nghị: “Điểm e, khoản 1, Điều 10 của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP, doanh nghiệp phải cung cấp danh mục phương tiện bay được sản xuất, sửa chữa, bảo dưỡng cùng các hồ sơ kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật do Bộ Quốc phòng ban hành hoặc tiêu chuẩn cơ sở được Bộ Quốc phòng công nhận. Điều này trên thực tế đồng nghĩa với việc doanh nghiệp muốn thực hiện hoạt động sửa chữa UAV phải được Cục Công nghiệp - Bộ Quốc phòng cấp phép đạt tiêu chuẩn sửa chữa. Tuy nhiên, cơ chế quản lý này còn gặp nhiều vướng mắc trong bối cảnh Việt Nam hiện chưa có hệ thống đào tạo chuyên biệt về sửa chữa UAV. Trong thực tế, các quy trình sửa chữa, bảo dưỡng hoặc nâng cấp thiết bị thường do chính các hãng sản xuất UAV cung cấp hướng dẫn kỹ thuật và tiêu chuẩn vận hành. Vì vậy, việc yêu cầu doanh nghiệp phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan quản lý ban hành, trong khi hệ sinh thái đào tạo và tiêu chuẩn kỹ thuật trong nước chưa hoàn thiện, có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp và làm hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp UAV. Do đó, cần xem xét điều chỉnh cách tiếp cận quản lý theo hướng xác định rõ các rủi ro cần kiểm soát và thiết kế cơ chế quản lý phù hợp hơn với thực tiễn công nghệ, đồng thời tạo điều kiện cho doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực sản xuất, sửa chữa và phát triển UAV”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm e, khoản 1, Điều 10 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024, Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các nội dung sau:

- Bảo đảm kiểm soát kỹ thuật và an toàn hệ thống: Yêu cầu cung cấp danh mục phương tiện bay và hồ sơ kỹ thuật theo tiêu chuẩn, quy chuẩn là bắt buộc, nhằm kiểm soát chất lượng, an toàn bay và truy xuất nguồn gốc kỹ thuật; không phải thủ tục hành chính phát sinh.

- Không phải cơ chế “xin phép sửa chữa” như phản ánh: Quy định yêu cầu chứng minh năng lực kỹ thuật thông qua tiêu chuẩn và hồ sơ, không đặt ra giấy phép riêng biệt ngoài khuôn khổ pháp luật hiện hành.

- Cơ sở đào tạo trong nước đã hình thành: Hiện đã có các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không, trong đó có UAV như: Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Công nghệ (ĐHQGHN), Đại học Bách khoa TP.HCM, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Học viện Hàng không Việt Nam... Do đó, nhận định “chưa có hệ thống đào tạo” là chưa phù hợp thực tiễn.

- Tuân thủ Luật Phòng không nhân dân: Việc quản lý, công nhận năng lực và điều kiện hoạt động là yêu cầu bắt buộc theo Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024; Nghị định số 288/2025/NĐ-CP chỉ cụ thể hóa quy định của Luật, không đặt ra cơ chế trái luật.

- Quy định có tính mở, không khép kín: Doanh nghiệp có thể sử dụng tài liệu OEM, tiêu chuẩn quốc tế hoặc xây dựng tiêu chuẩn cơ sở để đề nghị công nhận; không bị giới hạn theo một nguồn duy nhất.

III. Đối với kiến nghị tại Mục 16 Phụ lục 1C

1. Nội dung kiến nghị: “Khoảng trống về đào tạo - sát hạch - cấp chứng chỉ phi công UAV: Chính phủ đã ban hành Nghị định 288/2025/NĐ-CP về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác cho phép các cơ sở giáo dục đào tạo phi công UAV nhưng Bộ Quốc phòng chưa ban hành thông tư hướng dẫn, cũng như chưa xác định rô cơ quan nào chịu trách nhiệm tổ chức sát hạch, tiêu chuẩn chương trình đào tạo, chuẩn an toàn, chuẩn thiết bị. Do vậy, không có hệ thống đào tạo - cấp chứng chỉ chuẩn, gây nguy cơ mất an toàn và làm chậm hình thành đội ngũ vận hành UAV chuyên nghiệp”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Căn cứ điểm e, khoản 1, Điều 10 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Điều 28 Luật Phòng không nhân dân năm 2024, Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị nêu trên, với các nội dung sau:

- Căn cứ Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Thông tư số 146/2025/TT-BQP ngày 25/12/2025 của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quy định nội dung, chương trình cơ bản đào tạo và kiến thức hàng không, thực hành điều khiển tàu bay không người lái và phương tiện bay khác; phân cấp giải quyết thủ tục hành chính và thực hiện một số nội dung trong lĩnh vực quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác (gọi tắt là Thông tư số 146/2025/TT-BQP). Bộ Quốc phòng không thống nhất với nhận định về “khoảng trống quản lý”, với các nội dung sau:

- Đã có quy định về phân cấp sát hạch, cấp phép tại Thông tư số 146/2025/TT-BQP đã quy định rõ tại Điều 12 việc phân cấp giám sát, kiểm tra, tổ chức sát hạch và cấp mới, cấp đổi, cấp lại, công nhận Giấy phép điều khiển phương tiện bay cho Quân chủng Phòng không - Không quân. Do đó, nhận định “chưa xác định cơ quan chịu trách nhiệm” là không chính xác.

- Không tồn tại “khoảng trống pháp lý” như phản ánh: Hệ thống văn bản hiện hành đã hình thành khung quản lý cơ bản cho đào tạo, sát hạch và cấp chứng chỉ. Việc chưa ban hành đầy đủ các hướng dẫn chi tiết (chương trình đào tạo, chuẩn thiết bị...) là bước triển khai tiếp theo, không phải là khoảng trống pháp lý.

- Tiếp cận triển khai có lộ trình, không nóng vội: Lĩnh vực UAV có tính chất mới, liên quan trực tiếp đến an toàn bay và quốc phòng, do đó việc chuẩn hóa chương trình đào tạo, tiêu chuẩn sát hạch cần được xây dựng thận trọng, đồng bộ và có kiểm chứng thực tiễn, tránh ban hành vội vàng, gây rủi ro hệ thống.

- Không làm gián đoạn hoạt động đào tạo, vận hành: Trong giai đoạn hiện nay, các hoạt động đào tạo, huấn luyện và cấp phép vẫn được thực hiện theo cơ chế quản lý hiện hành; không có căn cứ cho rằng “làm chậm hình thành đội ngũ” như phản ánh.

IV. Đối với kiến nghị tại Mục 17 Phụ lục 1C

1. Nội dung kiến nghị: “Nghị định số 288/2025/NĐ-CP quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác. Theo đó, để triển khai bay thiết bị bay không người lái có rất nhiều giấy phép như: giấy phép nhập khẩu thiết bị, xin giấy chứng nhận đủ điều kiện trường hợp sửa chữa bảo dưỡng thiết bị, đăng ký phương tiện bay, mỗi lần bay phải xin cấp phép trước tối thiểu 07 ngày, giấy phép điều khiển phương tiện bay. Hiện nay, để phát triển kinh tế tầm thấp, DN cần triển khai thử nghiệm các dịch vụ liên quan đến thiết bị bay không người lái (VD: vận chuyển logistic, kiểm tra giám sát hạ tầng, an ninh, giám sát đô thị, nông nghiệp thông minh). Do vậy, để tạo điều kiện cho các DN, đề xuất ban hành cơ chế thử nghiệm có kiểm soát trong đó có cơ chế riêng về cấp phép, không phải tuân thủ các thủ tục phép theo quy định của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và hưởng các cơ chế miễn trừ rủi ro theo quy định của Luật KHCN&ĐMST đối với hoạt động thử nghiệm có kiểm soát ”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Bộ Quốc phòng không thống nhất với đề xuất áp dụng cơ chế thử nghiệm theo hướng miễn trừ các thủ tục của Nghị định số 288/2025/NĐ-CP, với các nội dung sau:

- Các thủ tục là lớp kiểm soát bắt buộc: Các yêu cầu về đăng ký, cấp phép bay, giấy phép điều khiển, điều kiện kỹ thuật... là hệ thống kiểm soát an ninh - an toàn không phận, không thể miễn trừ trong hoạt động bay đối với tất cả các nước trên thế giới, kể cả thử nghiệm, chỉ loại trừ với thử nghiệm đã có kiểm soát rủi ro, tuy nhiên, kiểm soát rủi ro với hoạt động bay UAV hiện chỉ thực hiện thí điểm ở một số nước sau khi có hạ tầng hỗ trợ, bãi thử đủ tiêu chuẩn và khung pháp lý chặt chẽ, VD: Trung Quốc, Mỹ...

- Nhà nước đang triển khai theo hướng kiến tạo, không cản trở: Bộ Quốc phòng đã tiến hành cấp bay thử nghiệm cho một số doanh nghiệp cơ sở phía Nam, mở mới Dự án “Đầu tư nâng cấp phần mềm, triển khai hạ tầng giải quyết thủ tục hành chính trong lĩnh vực quản lý tàu bay không người lái và các phương tiện bay khác” nhằm đẩy mạnh số hóa, triển khai thủ tục hành chính trực tuyến trong quản lý UAV nhằm rút ngắn thời gian, đơn giản hóa quy trình, thủ tục hành chính liên quan đến UAV. Đồng thời, Bộ Quốc phòng đã tích cực phối hợp với Bộ KH&CN trình Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 2815/QĐ-TTg ngày 28/12/2025 về Phê duyệt “Chương trình khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo quốc gia phát triển sản phẩm công nghệ chiến lược ưu tiên triển khai ngay”, trong đó xác định UAV là lĩnh vực ưu tiên, với các nội dung như Khu bay thử nghiệm, Hệ thống quản lý UAV (UTM), Định danh điện tử (chip định danh) theo đó có thể nghiên cứu thử nghiệm UAV có kiểm soát (Sandbox) nhưng không tách khỏi khung pháp lý: Cơ chế thử nghiệm có thể được xem xét theo hướng có kiểm soát (khu vực, điều kiện, giám sát cụ thể), gắn với hạ tầng UTM và định danh, không phải miễn trừ toàn bộ thủ tục theo Nghị định số 288/2025/NĐ-CP.

V. Đối với kiến nghị tại Mục 18 Phụ lục 1C

1. Nội dung kiến nghị:

“Thiếu tiêu chuẩn quốc gia về sản xuất UAV.

Bộ Quốc phòng đã ban hành Thông tư 39/2025/TT-BQP về Danh mục tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với tàu bay không người lái, phương tiện bay khác đã liệt kê các bộ tiêu chuẩn quốc tế như ISO, ASTM nhưng:

(i) Chưa có TCVN cụ thể cho UAV Việt Nam;

(ii) Nhiều tiêu chuẩn quốc tế được viện dẫn đã hết hạn hoặc lỗi thời;

(iii) Không xác định tiêu chuẩn theo từng phân khúc như drone dân dụng, công nghiệp, logistics, quân sự; an ninh....

Do vậy, doanh nghiệp không biết áp dụng tiêu chuẩn nào khi thiết kế - thử nghiệm - đánh giá chất lượng, cản trở việc hình thành ngành công nghiệp UAV nội địa do không thể cấp phép sản xuất vì không biết dựa vào tiêu chuẩn nào.

Hiện nay,

(i) Chưa có quy định về việc thế nào là UAV sản xuất tại Việt Nam (tỷ lệ nội địa hóa, thiết kế, phần mềm, linh kiện...);

(ii) Cơ chế cấp CO cho UAV xuất khẩu;

(iii) Quy trình xin phép Bộ Quốc phòng khi xuất khẩu UAV còn phức tạp, dẫn đến tắc nghẽn xuất khẩu dù sản phẩm có thể đủ tiêu chuẩn.

Điều này làm hạn chế khả năng cạnh tranh của UAV Việt Nam trên thị trường quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu UAV logistics và công nghiệp toàn cầu tăng nhanh”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

a) Đối với ý kiến “Thiếu tiêu chuẩn quốc gia về sản xuất UAV”

(i) “Chưa có TCVN cụ thể cho UAV Việt Nam”: Kiến nghị chưa bám sát quy định hiện hành. Tại Mục 2.1 Phụ lục I Thông tư số 39/2025/TT-BQP về Danh mục tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với tàu bay không người lái, phương tiện bay khác (gọi tắt là Thông tư số 39/2025/TT-BQP) đã quy định và hướng dẫn cụ thể cơ chế áp dụng tiêu chuẩn đối với hoạt động thiết kế, chế tạo, sản xuất, lắp ráp UAV tại Việt Nam. Đồng thời, pháp luật cho phép áp dụng trực tiếp tiêu chuẩn quốc tế, khu vực hoặc tiêu chuẩn nước ngoài làm hệ quy chiếu kỹ thuật. Kết luận không tồn tại “khoảng trống tiêu chuẩn” như phản ánh.

(ii) “Tiêu chuẩn quốc tế viện dẫn lỗi thời”: Bộ tiêu chuẩn trong Thông tư 39 được xây dựng trên nền tảng ISO (chuẩn quốc tế cốt lõi) được cập nhật mới nhất ở thời điểm xây dựng và ban hành (05/6/2025); hiện các nước có nền công nghiệp UAV mạnh nhất thế giới như Mỹ, Trung Quốc, EU và Nga vẫn đang áp dụng; các tiêu chuẩn ASTM, GOST được bổ sung trong Thông tư 39 với mục đích để mở rộng lựa chọn thị trường và linh hoạt trong hoạt động nghiên cứu phát triển UAV trong nước, đồng thời thực hiện hóa chủ trương sẵn sàng hợp tác với tất cả các nước trên thế giới. Vì vậy, nhận định “lỗi thời” là không phù hợp, thậm chí cập nhật mới nhất và có tính mở rộng để định hướng phát triển.

(iii) “Không phân theo phân khúc (dân dụng, logistics, công nghiệp...)”: Pháp luật hiện hành áp dụng cách tiếp cận quản lý theo mức độ rủi ro (risk-based) và hậu kiểm nhằm tăng tính linh hoạt và khuyến khích chủ động sáng tạo, phân loại theo thông số kỹ thuật ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn bay (khối lượng, trần bay, phương thức điều khiển...), phù hợp chuẩn mực ICAO, FAA, EASA. Không phân theo “tên gọi thị trường” là cách tiếp cận khoa học, hiện thực hóa chủ trương của Đảng và Nhà nước, không phải thiếu sót.

(iv) “Doanh nghiệp không biết áp dụng tiêu chuẩn nào”: Mục 2.1 Thông tư 39 đã thiết lập cơ chế áp dụng tiêu chuẩn quốc tế ISO 21384-2:2021 hoặc ASTM hoặc FAA (Mỹ), Gost (Nga) hoặc GB (Trung Quốc) hoặc áp dụng chứng minh miễn trừ (Phụ lục 1/Mục 1.5). Doanh nghiệp có thể áp dụng bất cứ tiêu chuẩn nào, cuối cùng có thể chuyển áp dụng Mục 1.5, áp dụng miễn trừ thông qua chứng minh thông qua kiểm tra trực tiếp với Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng/Bộ Quốc phòng (06 tiêu chuẩn tối thiểu về an toàn bay). Như vậy hành lang áp dụng tiêu chuẩn đã đầy đủ, minh bạch và rất linh hoạt.

Về bổ sung làm rõ tiêu chuẩn ISO 21384-2:2021 không đánh giá chung UAV mà chia nhỏ theo từng thành phần hệ thống (Flight Control, C2 Link, GCS, Payload...), đồng thời tham chiếu các chuẩn hàng không nghiêm ngặt như RTCA DO-178C (phần mềm), ICAO Doc 9683 (yếu tố con người). Đây là khung đánh giá toàn diện, không thể coi là rào cản mà là chuẩn an toàn tối thiểu.

b) Đối với nhóm ý kiến về “Made in Vietnam, C/O, xuất khẩu UAV”

(i) “Chưa có quy định UAV sản xuất tại Việt Nam (nội địa hóa...)”: Nội dung này thuộc phạm vi Luật Quản lý ngoại thương và Nghị định số 31/2018/NĐ-CP ngày 08/3/2018 của Chính phủ quy định chi tiết Luật quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa, do Bộ Công Thương quản lý. Đề nghị đưa vào Thông tư số 39/2025/TT-BQP là không đúng thẩm quyền.

(ii) “Cơ chế cấp C/O cho UAV”: Thuộc hệ thống pháp luật về xuất xứ hàng hóa và thương mại quốc tế, không thuộc phạm vi điều chỉnh của Bộ Quốc phòng.

(iii) “Quy trình xin phép Bộ Quốc phòng khi xuất khẩu phức tạp”: Thông tư 39/2025/TT-BQP không điều chỉnh hoạt động xuất khẩu; việc xuất khẩu thực hiện theo quy định của pháp luật thương mại và yêu cầu của thị trường nhập khẩu. Nhận định “tắc nghẽn do Thông tư số 39/2025/TT-BQP” là không có cơ sở.

Định hướng quản lý và phát triển: Việc yêu cầu áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế như ISO 21384-2:2021 là bước đi chiến lược, nhằm: Bảo đảm an toàn bay ở cấp độ hệ thống; nâng chuẩn chất lượng sản phẩm UAV trong nước; tạo điều kiện hội nhập chuỗi cung ứng toàn cầu. So với tiêu chuẩn cơ sở (TCCS), các tiêu chuẩn này đã bao gồm các yêu cầu quan trọng như độ tin cậy phần mềm (DO-178C), tương thích điện từ (EMC)... Đây là “bảo chứng chất lượng”, không phải rào cản hành chính.

VI. Đối với kiến nghị tại Mục 29 Phụ lục 1C

1. Nội dung kiến nghị: “Chưa có quy định về quản lý dữ liệu bay UAV - Thiếu UTM quốc gia:

Hiện chưa có quy định: (i) Bắt buộc ghi nhận và truyền dữ liệu log (hành trình bay, mục đích bay, độ cao, vị trí, payload...); (ii) Cơ chế giám sát thời gian thực để đối chiếu với tọa độ trong giấy phép bay của Cục Tác chiến; (iii) Kiểm soát luồng dữ liệu để tránh thất thoát dữ liệu lớn ra nước ngoài. Do đó, cần triển khai Hệ thống Quản lý và Điều phối UAV quốc gia (UTM Việt Nam) với biện pháp kỹ thuật có thể khả thi như sau:

- Tất cả UAV phải gắn thiết bị truyền dữ liệu 4G/5G/5G-A (tham khảo giải pháp như công ty XBLink tại Đà Nẵng đã cung cấp cho các đối tác quốc tế);

- Dữ liệu bắt buộc truyền qua nhà mạng Việt Nam;

- Máy chủ (server) dữ liệu đặt trong nước, tương tự quy định cho Facebook, Telegram, Tiktok...;

- Tự động đối chiếu vùng cấm bay, hành lang bay, Remote ID quốc gia.

- Kiên quyết không truyền log file về thì không cho phép cất cánh. Điều này là nền tảng để đảm bảo an ninh - an toàn - chủ quyền không gian số tầm thấp.

- Chưa có quy định về xác định rõ phạm vi bay, độ cao, hành lang hay giới hạn rủi ro”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Bộ Quốc phòng không thống nhất với nhận định “chưa có quy định quản lý dữ liệu bay UAV và thiếu UTM quốc gia”, với các nội dung sau:

a) Nhận định “chưa có quy định” là không chính xác:

Nghị định số 288/2025/NĐ-CP đã quy định quản lý hoạt động bay theo cấp phép, vùng bay, độ cao, thời gian và mục đích bay, là cơ sở kiểm soát toàn bộ dữ liệu bay.

Thông tư số 39/2025/TT-BQP (Phụ lục I) đã quy định trực tiếp: Mục 2.10: Yêu cầu mô-đun an ninh (bảo vệ và kiểm soát dữ liệu);_Mục 3.4: Nhận dạng từ xa (Remote ID); Mục 3.5: Giám sát tuân thủ, an toàn, bảo mật và quyền riêng tư.

Hệ thống yêu cầu về ghi nhận, nhận dạng, giám sát và bảo mật dữ liệu bay đối với hệ thống UTM đã được thiết lập, không tồn tại “khoảng trống pháp lý”.

b) UTM quốc gia đã có định hướng và đang triển khai

Quyết định số 2815/QĐ-TTg ngày 28/12/2025 về Phê duyệt “Chương trình khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo quốc gia phát triển sản phẩm công nghệ chiến lược ưu tiên triển khai ngay” đã xác định rõ các nội dung ưu tiên: UTM quốc gia, định danh điện tử (Remote ID/chip), quản lý dữ liệu bay, khu bay thử nghiệm. Vấn đề hiện nay là triển khai theo lộ trình kỹ thuật, không phải chưa có chủ trương hay cơ sở pháp lý.

c) Đề xuất áp đặt giải pháp kỹ thuật là không phù hợp

Việc bắt buộc 4G/5G/5G-A, server trong nước, truyền dữ liệu qua một hạ tầng duy nhất là áp đặt công nghệ, không phù hợp với thực tế đa dạng của hoạt động UAV (ngoài vùng phủ sóng, nhiệm vụ đặc thù...). Yêu cầu “không truyền log thì không cho cất cánh” là cách tiếp cận cực đoan, phi thực tiễn, đi ngược nguyên tắc quản lý theo mức độ rủi ro.

d) Về kiểm soát dữ liệu và chủ quyền số

Nguyên tắc an ninh dữ liệu, nhận dạng, giám sát đã được tích hợp trong Thông tư 39/2025/TT-BQP. Các nội dung như lưu trữ dữ liệu trong nước, truyền qua hạ tầng viễn thông phải được điều chỉnh đồng bộ với pháp luật về an ninh mạng, viễn thông, dữ liệu, không thể quy định đơn lẻ trong quản lý UAV.

đ) Về phạm vi bay, hành lang và giới hạn rủi ro

Nghị định số 288/2025/NĐ-CP đã quy định cấp phép bay theo khu vực, độ cao, thời gian, bảo đảm kiểm soát không phận. Việc tự động hóa giám sát, đối chiếu dữ liệu sẽ được tích hợp trong hệ thống UTM, không phải là khoảng trống pháp lý.

VII. Đối với kiến nghị tại Mục 12 Phụ lục 1D

1. Nội dung kiến nghị: “Điều 7 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP quy định Hồ sơ đề nghị cấp phép nhập khẩu, tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập phương tiện bay; động cơ tàu bay, cánh quạt tàu bay và trang bị, thiết bị của phương tiện bay. Tuy nhiên, đối với trường hợp nhập khẩu phục vụ thương mại với quy mô lớn, cần nghiên cứu quy trình cấp phép theo hướng tối ưu hóa (xác định rõ nội dung nào cần quản lý chặt và nội dung nào có thể đơn giản hóa), từ đó thiết kế cơ chế quản lý phù hợp theo từng giai đoạn của lộ trình phát triển ngành. Bên cạnh đó, trong thực tế nhiều linh kiện và bộ phận cấu thành của phương tiện bay hiện vẫn phải nhập khẩu để phục vụ hoạt động lắp ráp và sản xuất trong nước do Việt Nam chưa có năng lực sản xuất các tỉnh kiện này. Vì vậy, cần phân loại rõ nhóm linh kiện đầu vào phục vụ sản xuất để áp dụng cơ chế quản lý linh hoạt hơn, tránh gây gián đoạn chuỗi cung ứng và làm tăng chi phí cho doanh nghiệp trong nước.

Đề xuất cơ chế đơn giản, ưu đãi hơn trong việc nhập khẩu nhóm linh kiện đầu vào phục vụ sản xuất thiết bị bay => đáp ứng kịp thời chuỗi cung ứng”.

2. Bộ Quốc phòng có ý kiến như sau:

Bộ Quốc phòng không thống nhất với kiến nghị điều chỉnh theo hướng nới lỏng, ưu đãi riêng đối với nhập khẩu linh kiện UAV, với các nội dung sau:

a) Quy định hiện hành đã có phân loại và cơ chế quản lý rõ ràng: Điều 7 Nghị định số 288/2025/NĐ-CP quy định hồ sơ cấp phép nhập khẩu đối với phương tiện bay, động cơ, cánh quạt và trang bị, thiết bị nhằm kiểm soát các thành phần có ảnh hưởng trực tiếp đến an ninh, an toàn. Đồng thời, Phụ lục II Thông tư số 146/2025/TT-BQP ngày 25/12/2025 đã ban hành Danh mục trang bị, thiết bị của phương tiện bay, là cơ sở để phân loại và áp dụng quản lý phù hợp. Như vậy không đúng là “chưa phân loại” như phản ánh.

b) Không thể áp dụng cơ chế nới lỏng theo hướng ưu đãi riêng: Các linh kiện, bộ phận UAV có thể mang tính lưỡng dụng (dual-use), tác động trực tiếp đến an ninh, quốc phòng. Việc đề xuất cơ chế “đơn giản hóa, ưu đãi riêng” nếu không kiểm soát chặt sẽ tạo khe hở quản lý, tiềm ẩn rủi ro về an ninh và kiểm soát công nghệ. Không phù hợp với nguyên tắc quản lý nhà nước trong lĩnh vực không phận. Đồng thời Thông tư số 39/2025/TT-BQP đã áp dụng linh hoạt tất cả các tiêu chuẩn trên thế giới ở thời điểm ban hành, doanh nghiệp cần nghiên cứu kỹ để áp dụng phù hợp.

c) Quy định hiện hành không gây gián đoạn chuỗi cung ứng

Nghị định số 288/2025/NĐ-CP và Thông tư số 146/2025/TT-BQP không cấm nhập khẩu linh kiện phục vụ sản xuất, mà yêu cầu thực hiện theo quy trình cấp phép để bảo đảm kiểm soát. Việc doanh nghiệp phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu là thực tế, tuy nhiên không phải căn cứ để giảm chuẩn quản lý, đây là định hướng “dùng tiêu chuẩn dẫn dắt sự phát triển” theo tinh thần của Ủy ban Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Quốc gia.

d) Hướng tiếp cận phù hợp là tối ưu quy trình, không hạ chuẩn

Có thể nghiên cứu đơn giản hóa thủ tục hành chính, số hóa quy trình, rút ngắn thời gian xử lý, đặc biệt đối với doanh nghiệp tuân thủ tốt. Tuy nhiên, không đặt vấn đề miễn giảm điều kiện quản lý đối với nhóm linh kiện nhạy cảm và tăng cường hậu kiểm.

Bộ Quốc phòng gửi kết quả rà soát phản ánh văn bản quy phạm pháp luật theo đề nghị của Quý Bộ./.