Quyết định 1494/QĐ-UBND năm 2026 phê duyệt Đề án hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics do tỉnh An Giang ban hành

QUYẾT ĐỊNH

PHÊ DUYỆT ĐỀ ÁN HOÀN THIỆN VÀ NÂNG CẤP KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG, LOGISTICS

ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH AN GIANG

Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 16 tháng 6 năm 2025;

Căn cứ Nghị quyết số 01-NQ/ĐH ngày 03 tháng 10 năm 2025 của Đảng bộ tỉnh An Giang về Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2025-2030;

Căn cứ Chương trình hành động số 06-CTr/TU ngày 13 tháng 11 năm 2025 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2025 - 2030;

Căn cứ Quyết định số 252/QĐ-UBND ngày 16 tháng 01 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh về việc giao nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội tỉnh An Giang năm 2026;

Căn cứ Quyết định số 676/QĐ-UBND ngày 24 tháng 02 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

Căn cứ Kế hoạch số 38/KH-UBND ngày 28 tháng 01 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang về triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh và Chương trình hành động của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh, nhiệm kỳ 2025 - 2030;

Căn cứ Thông báo kết luận số 551-TB/TU, ngày 14 tháng 4 năm 2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về dự thảo Đề án của Ủy ban nhân dân tỉnh về “hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics”;

Căn cứ Công văn số 1374-CV/ĐU ngày 16 tháng 4 năm 2026 của Đảng ủy Ủy ban nhân dân tỉnh về triển khai thực hiện Thông báo kết luận số 551- TB/TU, ngày 14/4/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh;

Theo đề nghị của Sở Xây dựng tại Tờ trình số 3537/TTr-SXD ngày 17 tháng 4 năm 2026.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Đề án hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics (đính kèm Đề án).

Điều 2. Giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với các sở, ngành, địa phương tổ chức công bố, phổ biến Đề án; xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện, xác định rõ danh mục dự án ưu tiên, lộ trình và nguồn lực thực hiện; theo dõi, đôn đốc, tổng hợp tình hình triển khai, định kỳ báo cáo UBND tỉnh; kịp thời tham mưu điều chỉnh, bổ sung Đề án phù hợp với tình hình thực tế.

Điều 3. Chánh Văn phòng UBND tỉnh, Giám đốc (Thủ trưởng) các Sở, ban, ngành cấp tỉnh; Chủ tịch UBND các xã, phường và đặc khu liên quan; Giám đốc (Thủ trưởng) các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này.

Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký./.

BÁO CÁO

ĐỀ ÁN HOÀN THIỆN VÀ NÂNG CẤP KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG, LOGISTICS

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Sự cần thiết lập đề án

1.2. Cơ sở pháp lý

1.3. Mục tiêu và phạm vi của đề án

QUYẾT ĐỊNH

PHÊ DUYỆT ĐỀ ÁN HOÀN THIỆN VÀ NÂNG CẤP KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG, LOGISTICS

ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH AN GIANG

Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 16 tháng 6 năm 2025;

Căn cứ Nghị quyết số 01-NQ/ĐH ngày 03 tháng 10 năm 2025 của Đảng bộ tỉnh An Giang về Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2025-2030;

Căn cứ Chương trình hành động số 06-CTr/TU ngày 13 tháng 11 năm 2025 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2025 - 2030;

Căn cứ Quyết định số 252/QĐ-UBND ngày 16 tháng 01 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh về việc giao nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội tỉnh An Giang năm 2026;

Căn cứ Quyết định số 676/QĐ-UBND ngày 24 tháng 02 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

Căn cứ Kế hoạch số 38/KH-UBND ngày 28 tháng 01 năm 2026 của Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang về triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh và Chương trình hành động của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh, nhiệm kỳ 2025 - 2030;

Căn cứ Thông báo kết luận số 551-TB/TU, ngày 14 tháng 4 năm 2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về dự thảo Đề án của Ủy ban nhân dân tỉnh về “hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics”;

Căn cứ Công văn số 1374-CV/ĐU ngày 16 tháng 4 năm 2026 của Đảng ủy Ủy ban nhân dân tỉnh về triển khai thực hiện Thông báo kết luận số 551- TB/TU, ngày 14/4/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh;

Theo đề nghị của Sở Xây dựng tại Tờ trình số 3537/TTr-SXD ngày 17 tháng 4 năm 2026.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Đề án hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics (đính kèm Đề án).

Điều 2. Giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với các sở, ngành, địa phương tổ chức công bố, phổ biến Đề án; xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện, xác định rõ danh mục dự án ưu tiên, lộ trình và nguồn lực thực hiện; theo dõi, đôn đốc, tổng hợp tình hình triển khai, định kỳ báo cáo UBND tỉnh; kịp thời tham mưu điều chỉnh, bổ sung Đề án phù hợp với tình hình thực tế.

Điều 3. Chánh Văn phòng UBND tỉnh, Giám đốc (Thủ trưởng) các Sở, ban, ngành cấp tỉnh; Chủ tịch UBND các xã, phường và đặc khu liên quan; Giám đốc (Thủ trưởng) các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này.

Quyết định này có hiệu lực kể từ ngày ký./.

BÁO CÁO

ĐỀ ÁN HOÀN THIỆN VÀ NÂNG CẤP KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG, LOGISTICS

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Sự cần thiết lập đề án

1.2. Cơ sở pháp lý

1.3. Mục tiêu và phạm vi của đề án

1.3.1. Mục tiêu tổng quát

1.3.2. Mục tiêu cụ thể

1.4. Phạm vi của đề án

CHƯƠNG 2. RÀ SOÁT VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, LOGISTICS TỈNH AN GIANG

2.1. Tổng quan bối cảnh phát triển

2.1.1. Vai trò, vị thế của An Giang

2.1.2. Tình hình phát triển kinh tế giai đoạn 2021-2025

2.1.3. Hiện trạng phát triển hệ thống đô thị

2.1.4. Hiện trạng phát triển các khu chức năng

2.2. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông

2.2.1. Hiện trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

2.2.2. Hiện trạng hạ tầng giao thông đường thủy

2.2.3. Hiện trạng hạ tầng giao thông đường hàng không

2.2.4. Đánh giá hạ tầng giao thông kết nối

2.3. Hiện trạng hạ tầng logistics

2.3.1. Hệ thống cảng, bến đường thủy và hàng hải

2.3.2. Hệ thống bến xe

2.4. Hiện trạng hoạt động vận tải chính

2.4.1. Các tuyến vận tải chính

2.4.2. Hoạt động cung ứng dịch vụ logistics

2.5. Phân tích SWOT về hạ tầng giao thông và logistics

2.5.1. Điểm mạnh

2.5.2. Điểm yếu

2.5.3. Cơ hội

2.5.4. Thách thức

CHƯƠNG 3. RÀ SOÁT QUY HOẠCH, CHÍNH SÁCH VÀ XU HƯỚNG PHÁT

TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG, LOGISTICS

3.1. Rà soát Quy hoạch tỉnh, quy hoạch ngành liên quan

3.1.1. Mạng lưới giao thông đường bộ

3.1.2. Hệ thống cảng hàng không

3.1.3. Hệ thống cảng biển

3.1.4. Đường thủy nội địa

3.1.5. Hệ thống cảng cạn

3.1.6. Hệ thống KCN và CCN

3.2. Tổng hợp chính sách/cơ chế hiện hành liên quan đầu tư hạ tầng giao thông, logistics

3.2.1. Về căn cứ thực hiện đầu tư

3.2.2. Về cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư

3.3. Tham khảo kinh nghiệm trong nước/quốc tế về phát triển hạ tầng giao thông, logistics

3.3.1. Singapore

3.3.2. Thành phố Hồ Chí Minh

3.3.3. Hải Phòng

3.3.4. Đồng Nai

3.4. Bài học kinh nghiệm cho An Giang

CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH KỊCH BẢN VÀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TỈNH AN GIANG ĐẾN 2030, TẦM NHÌN 2050

4.1. Phương pháp dự báo

4.2. Xây dựng các kịch bản tăng trưởng KTXH

4.3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa theo hành lang vận tải chính, theo loại hình vận tải

4.3.1. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách tỉnh An Giang đến năm 2030

4.3.2. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại các KCN, khu vực cửa khẩu tỉnh An Giang đến năm 2030

4.3.3. Nhu cầu hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển An Giang đến năm 2030

4.4. Đánh giá năng lực hạ tầng giao thông, logistics đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050

CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ LOGISTICS TỈNH AN GIANG ĐẾN 2030, TẦM NHÌN 2050

5.1. Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển

5.1.1. Quan điểm phát triển

5.1.2. Định hướng phát triển

5.2. Định hướng phát triển trục vận tải chính của tỉnh

5.3. Giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chính

5.3.1. Phương án nâng cấp, phát triển mạng đường bộ

5.3.2. Phương án nâng cấp, phát triển hàng hải và cảng biển

5.3.3. Phương án nâng cấp, phát triển cảng thủy nội địa, kết nối luồng tuyến phục vụ vận tải hàng hóa

5.3.4. Phương án phát triển vận tải hành khách bằng đường sắt đô thị

5.3.5. Phương án nâng cấp, phát triển cảng hàng không và sân bay

5.4. Giải pháp phát triển hạ tầng logistics

5.4.1. Phương án phát triển mạng lưới trung tâm logistics

5.4.2. Phương án phát triển công trình hạ tầng hỗ trợ logistics

5.4.3. Xây dựng tiêu chí phát triển hạ tầng logistics xanh và bền vững

5.5. Giải pháp tổ chức các luồng tuyến vận tải chính kết nối logistics

5.5.1. Tổ chức luồng tuyến tối ưu hóa vận chuyển hàng hóa

5.5.2. Tăng cường hiệu quả hoạt động, giảm chi phí vận chuyển

5.6. Giải pháp chính sách, kinh tế hỗ trợ

5.6.1. Cơ chế chính sách thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông, logistics

5.6.2. Phương án huy động vốn, nguyên tắc lựa chọn dự án

5.6.3. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực logistics

CHƯƠNG 6. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

6.1. Khái toán chi phí thực hiện đề án

6.2. Xây dựng tiêu chí lựa chọn dự án ưu tiên

6.3. Đề xuất danh mục dự án ưu tiên

6.4. Đề xuất lộ trình triển khai các giải pháp và kế hoạch phân kỳ đầu tư

6.5. Tổ chức thực hiện và vai trò các bên liên quan

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2-1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế An Giang giai đoạn 2015-2024

Hình 2-2: Cơ cấu kinh tế trong giá trị gia tăng của các nhóm ngành giai đoạn 2021 - 2025 (%)

Hình 2-3: Cơ cấu ngành kinh tế các tỉnh vùng ĐBSCL năm 2025

Hình 2-4: Cơ cấu vốn đầu tư theo nguồn vốn

Hình 2-5: Phân bố các đô thị tại An Giang

Hình 2-6: Tỷ lệ đô thị hóa của An Giang so với vùng ĐBSCL và cả nước

Hình 2-7: Hiện trạng hạ tầng sân bay tỉnh An Giang

Hình 2-8: Luồng vận tải hàng hóa chính bằng đường bộ từ An Giang

Hình 2-9: Luồng vận tải hàng hóa chính bằng đường thủy từ An Giang

Hình 2-10: Sản lượng vận tải giai đoạn 2020-2024

Hình 4-1: Dự báo tốc độ tăng trưởng GRDP tỉnh An Giang đến năm 2030

Hình 4-2: Dự báo tăng trưởng GRDP tỉnh An Giang đến năm 2030

Hình 4-3: Các bước dự báo tăng trưởng sản lượng vận tải hàng hóa và hành khách tỉnh An Giang đến năm 2030

Hình 5-1: Các trục phát triển vận tải chính

Hình 5-2: Mạng lưới giao thông trên trục động lực ven biển

Hình 5-3: Mạng lưới giao thông trên trục động lực trung tâm vùng

Hình 5-4: Mạng lưới giao thông trên trục đô thị nội tỉnh

Hình 5-5: Mạng lưới giao thông trên trục biên giới

Hình 5-6: Định hướng phát triển khu bến Mỹ Thới

Hình 5-7: Định hướng phát triển khu bến Bình Long

Hình 5-8: Định hướng phát triển khu bến Rạch Giá

Hình 5-9: Định hướng phát triển khu bến Hòn Chông

Hình 5-10: Định hướng phát triển khu bến Bình Trị-Kiên Lương

Hình 5-11: Định hướng phát triển khu bến Bãi Nò-Hà Tiên

Hình 5-12: Định hướng phát triển khu bến Phú Quốc

Hình 5-13: Định hướng phát triển khu bến An Thới

Hình 5-14: Định hướng phát triển khu bến Vịnh Đầm

Hình 5-15: Định hướng phát triển khu bến Bãi Vòng

Hình 5-16: Định hướng phát triển khu bến Nam Du

Hình 5-17: Định hướng phát triển khu bến cảng Thổ Châu

Hình 5-18: Quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa An Giang

Hình 5-19: Mạng lưới các tuyến ĐSĐT quy hoạch tại tỉnh An Giang

Hình 5-20: Mô hình phát triển đô thị theo định hướng GTCC quanh các nhà ga đường sắt

Hình 5-21: Mặt bằng quy hoạch cảng hàng không Rạch Giá

Hình 5-22: Mặt bằng quy hoạch cảng hàng không Phú Quốc

Hình 5-23: Hiện trạng (a) và Quy hoạch (b) trục kết nối CHK Rạch Giá

Hình 5-24: Mặt cắt quy hoạch đường kết nối CHK Phú Quốc

Hình 5-25: Minh họa mô hình và phạm vi phục vụ của các nhóm trung tâm logistics tại An Giang

Hình 5-26: Quy hoạch các trung tâm logistics

Hình 5-27: Quy hoạch hệ thống các cảng cạn tại An Giang

Hình 5-28: Quy hoạch hệ thống bến xe

Hình 5-29: Các tiêu chí chính về cảng biển xanh theo TCCS 02:2022/CHHVN

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1: Hiện trạng mạng đường bộ tỉnh An Giang

Bảng 2-2: Hiện trạng đường quốc gia trên địa bàn tỉnh An Giang

Bảng 2-3: Hiện trạng hệ thống đường tỉnh

Bảng 2-4: Hiện trạng hệ thống cảng biển tại An Giang

Bảng 2-5: Hiện trạng hệ thống cảng thủy nội địa của An Giang

Bảng 2-6: Hiện trạng bến xe khách

Bảng 2-7: Hiện trạng hệ thống bến xe hàng

Bảng 2-8: Sản lượng vận tải giai đoạn 2020-2024

Bảng 2-9: Tình hình hoạt động của các doanh nghiệp vận tải và kho bãi giai đoạn 2019-2023

Bảng 2-10: Số lượng doanh nghiệp vận tải & kho bãi năm 2023 theo quy mô

Bảng 2-11: Doanh thu vận tải giai đoạn 2020-2024

Bảng 3-1: Quy hoạch khu công nghiệp và tình hình kết nối giao thông

Bảng 4-1: Hệ số đàn hồi tăng trưởng GRDP và sản lượng vận tải

Bảng 4-2: Kết quả dự báo tăng trưởng sản lượng vận tải hàng hóa và hành khách tỉnh An Giang đến năm 2030

Bảng 4-3: Hệ số quy đổi phương tiện

Bảng 4-4: Quy mô các Khu kinh tế và KCN quy hoạch tỉnh An Giang đến năm 2030

Bảng 4-5: Ước tính lưu lượng phương tiện phát sinh tại các Khu kinh tế KCN tỉnh An Giang đến năm 2030

Bảng 4-6: Dự báo lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển An Giang

Bảng 4-7: Dự báo lượng hành khách thông qua khu vực cảng biển An Giang

Bảng 4-8: Tổng công suất hàng hóa trên hệ thống cảng thủy nội địa An Giang

Bảng 4-9: Công suất hàng hóa trên từng cảng thủy nội địa An Giang

Bảng 4-10: Tổng công suất hành khách trên hệ thống cảng thủy nội địa An Giang

Bảng 5-1: Quy hoạch tổng hợp mạng lưới đường tỉnh

Bảng 5-2: Quy hoạch các cảng biển khu vực tỉnh An Giang

Bảng 5-3: Tổng hợp quy hoạch các tuyến đường thủy quốc gia

Bảng 5-4: Tổng hợp quy hoạch các tuyến đường thủy do tỉnh quản lý

Bảng 5-5: Hệ thống cảng thủy nội địa trên địa bàn tỉnh

Bảng 5-6: Phân loại các loại hình VTHKCC khối lượng lớn

Bảng 5-7: Quy hoạch các tuyến ĐSĐT tại tỉnh An Giang

Bảng 5-8: Các nguyên tắc phát triển mô hình TOD quanh các nhà ga đường sắt

Bảng 5-9: Quy mô của các cảng hàng không theo quy hoạch

Bảng 5-10: Bảng tổng hợp các trung tâm logistics

Bảng 5-11: Hệ thống các cảng cạn quy hoạch

Bảng 5-12: Tổng hợp quy hoạch bến xe khách

Bảng 5-13: Tổng hợp quy hoạch bến xe hàng

Bảng 5-14: Các tiêu chí và giải pháp khuyến khích áp dụng khi chuyển đổi bến thủy nội địa theo tiêu chí xanh

Bảng 5-15: Các giải pháp khuyến khích áp dụng khi chuyển đổi bến xe theo tiêu chí xanh

Bảng 6-1: Khái toán vốn đầu tư hạ tầng giao thông và logistics của tỉnh An Giang

Bảng 6-2: Danh mục các dự án ưu tiên đầu tư

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Sự cần thiết lập đề án

An Giang là tỉnh đầu nguồn vùng Đồng bằng sông Cửu Long, có vị trí chiến lược trong kết nối giao thương nội vùng và liên quốc gia với Vương quốc Campuchia thông qua hệ thống cửa khẩu quốc tế, quốc gia. Đồng thời, An Giang là tỉnh trọng điểm về sản xuất lúa gạo, thủy sản và nông sản của cả nước, đóng góp quan trọng cho an ninh lương thực và xuất khẩu. Tuy nhiên, vai trò trung chuyển hàng hóa và cửa ngõ biên mậu của tỉnh chưa được phát huy đầy đủ do những hạn chế về hạ tầng giao thông, logistics.

Cơ sở hạ tầng giao thông là những công trình vật chất kỹ thuật được ví như xương sống của hệ thống logistics, đóng vai trò là yếu tố cốt lõi quyết định đến chất lượng dịch vụ logistics, khả năng tiếp cận các hoạt động thương mại và dịch vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và hiệu quả hoạt động của hệ thống logistics. Yếu tố này góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm, của địa phương và của quốc gia, mà điển hình và dễ thấy nhất là làm giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phối sản phẩm hàng hóa, dịch vụ. Khi cơ sở hạ tầng có tính kết nối tốt sẽ góp phần đẩy mạnh sự phát triển của vận tải đa phương thức, làm cho quá trình vận chuyển linh hoạt hơn, cắt giảm chi phí cho các doanh nghiệp sản xuất, qua đó tăng khả năng cạnh tranh cho sản phẩm. Thực tiễn cho thấy nhờ có hệ thống cảng biển tạo thành mạng lưới logistics quốc gia, thuận lợi hóa quá trình lưu chuyển hàng hóa, tận dụng vị trí thuận lợi của tỉnh và của quốc gia trong mạng lưới phân phối và chuỗi cung ứng quốc tế; hay các tuyến đường bộ liên tỉnh sẽ thúc đẩy kinh tế giữa các địa phương với nhau, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.

Kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics là nền tảng cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm lưu thông hàng hóa - dịch vụ, tăng cường kết nối vùng và nâng cao năng lực cạnh tranh của địa phương. Các đặc điểm quan trọng của hạ tầng giao thông, logistics hiện đại bao gồm: (i) kết nối liên hoàn, đa phương thức giữa đường bộ, đường thủy, hàng hải và hàng không; (ii) năng lực vận tải lớn, ổn định, thông suốt giữa các trung tâm sản xuất - tiêu dùng - kho bãi - cửa khẩu - cảng; (iii) ứng dụng công nghệ số trong quản lý, vận hành và tối ưu luồng vận tải; và (iv) bảo đảm an toàn, bền vững, đáp ứng yêu cầu giảm phát thải và thích ứng biến đổi khí hậu.

Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics/GDP của Việt Nam hiện khoảng 16,8%, cao hơn mức bình quân thế giới (10,7%) và nhiều nước trong khu vực như Singapore (8,5%), Malaysia (13%), Thái Lan (15,5%). Một nguyên nhân quan trọng là hạ tầng giao thông và logistics ở nhiều địa phương còn thiếu đồng bộ, năng lực kết nối vùng và phục vụ dòng hàng chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng. Vì vậy, đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông, logistics là giải pháp then chốt để giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương.

Sau khi sáp nhập, tỉnh An Giang trở thành đơn vị hành chính có quy mô lớn trong khu vực ĐBSCL, với không gian phát triển đa dạng gồm vùng biên giới, vùng đồng bằng, vùng ven biển và khu vực biển đảo. Vị thế, vai trò mới cùng với những nhiệm vụ trọng tâm đã được xác định trong hai quy hoạch tỉnh thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 là phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, logistics, tăng cường kết nối liên vùng, phát triển kinh tế biên mậu cần thiết phải được cụ thể hóa các mục tiêu, định hướng và các giải pháp cụ thể. Yêu cầu này đòi hỏi hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, logistics cần được rà soát, tổ chức lại và đầu tư đồng bộ để bảo đảm kết nối hiệu quả giữa các trung tâm kinh tế-hành chính, vùng sản xuất nông nghiệp - thủy sản, khu công nghiệp, các cửa khẩu quốc tế, hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa và các sân bay. Để hiện thực hóa các mục tiêu này, cần thiết phải cụ thể hóa bằng các chương trình, đề án và giải pháp đầu tư có tính tổng thể, đồng bộ và khả thi.

Giai đoạn vừa qua Thủ tướng Chính phủ đã có nhiều Quyết định phê duyệt điều chỉnh và bổ sung các quy hoạch của ngành có liên quan như: Điều chỉnh quy hoạch đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050; Điều chỉnh quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050; Điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050… Các quy hoạch này đã làm thay đổi đáng kể định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của vùng và của tỉnh. Do đó, kết cấu hạ tầng giao thông, logistics của tỉnh An Giang cũng cần được nghiên cứu, cập nhật và định hướng lại cho phù hợp với bối cảnh phát triển mới.

Về mặt chủ trương, Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh An Giang lần thứ I, nhiệm kỳ 2025 - 2030 đã xác định mục tiêu đến năm 2030 là xây dựng An Giang trở thành tỉnh phát triển khá của cả nước, là trung tâm kinh tế biển mạnh của quốc gia. Một trong những khâu đột phá quan trọng được xác định là “Hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics”.

Để triển khai khâu đột phá này, Chương trình công tác năm 2026 của tỉnh An Giang đã xác định nhiệm vụ trọng tâm là lập, phê duyệt và tổ chức thực hiện Đề án Hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics trên địa bàn tỉnh, phù hợp với định hướng phát triển hạ tầng giao thông của Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, tỉnh tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường hàng không và đường thủy (bao gồm cả đường thủy nội địa và hàng hải), đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Trong điều kiện ngân sách nhà nước còn hạn chế, việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, logistics cần có định hướng rõ ràng, danh mục dự án ưu tiên và cơ chế huy động các nguồn lực xã hội hóa, hợp tác công - tư phù hợp. Để lựa chọn dự án trọng điểm, kêu gọi đầu tư và nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn tỉnh, việc nghiên cứu tổng thể, có hệ thống và phù hợp với điều kiện thực tiễn của tỉnh là yêu cầu cấp thiết.

Vì vậy, việc xây dựng Đề án “Hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics tỉnh An Giang” là cần thiết và cấp bách, nhằm tạo cơ sở khoa học và thực tiễn để xác định lộ trình đầu tư, cơ chế huy động nguồn lực và định hướng phát triển đồng bộ, hiện đại, bền vững. Đề án góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh, thúc đẩy tăng trưởng xanh, thu hút đầu tư, mở rộng kết nối vùng, phát triển thương mại - dịch vụ - du lịch và từng bước đưa An Giang trở thành một trung tâm logistics quan trọng của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

1.2. Cơ sở pháp lý

- Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 22/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ, phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

- Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025;

- Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/02/2021 của Thủ tướng Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg 14/02/2017 về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

- Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 29/10/2020 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam;

- Quyết định số 710/QĐ-CHHVN ngày 02/6/2021 của Cục Hàng hải Việt Nam về việc ban hành Kế hoạch thực hiện Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam;

- Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 12/QĐ-TTg ngày 03/01/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 442/QĐ-TTg ngày 22/5/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 2404/QĐ-TTg ngày 29/10/2025 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1587/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 17/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1658/QĐ-TTg ngày 01/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050;

- Quyết định số 648/QĐ-TTg ngày 07/6/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 79/QĐ-TTg ngày 22/8/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 09 tháng 10 năm 2025 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2050;

- Quyết định số 287/QĐ-TTg ngày 28/02/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Nghị quyết số 81/2023/QH15 ngày 09/01/2023 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 816/QĐ-TTg ngày 07/7/2023 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch thực hiện Quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1289/QĐ-TTg ngày 03/11/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tỉnh Kiên Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Nghị quyết số 90/NQ-CP ngày 16/6/2023 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 81/2023/QH15 của Quốc hội về Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 và Kế hoạch thực hiện Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1369/QĐ-TTg ngày 15/11/2023 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 699/QĐ-TTg ngày 19/7/2024 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Kế hoạch thực hiện Quy hoạch tỉnh Kiên Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 99/QĐ-TTg ngày 14/01/2025 của Thủ tướng Chính phủ về Ban hành Kế hoạch thực hiện Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 676/QĐ-UBND ngày 24/02/2026 của UBND tỉnh An Giang Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tỉnh An Giang thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Thông báo kết luận số 551-TB/TU, ngày 14/4/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh về dự thảo Đề án của Ủy ban nhân dân tỉnh về “hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics”;

- Công văn số 1374-CV/ĐU, ngày 16/4/2026 của Đảng ủy UBND tỉnh về triển khai thực hiện Thông báo kết luận số 551-TB/TU, ngày 14/4/2026 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh.

1.3. Mục tiêu và phạm vi của đề án

1.3.1. Mục tiêu tổng quát

Mục tiêu tổng quát của Đề án là đề xuất các giải pháp hoàn thiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông, logistics tỉnh An Giang theo hướng đồng bộ, hiện đại và bền vững đến năm 2030, định hướng đến năm 2050, nhằm tăng cường kết nối vùng, đảm bảo đi lại và vận chuyển hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện, an toàn giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh, thúc đẩy thương mại -dịch vụ - du lịch, đồng thời đáp ứng yêu cầu giảm phát thải và thích ứng với biến đổi khí hậu.

1.3.2. Mục tiêu cụ thể

- Đề xuất phương án phát triển, nâng cấp đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cho các hành lang giao thông trục chính, đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế - hành chính, khu sản xuất, cửa khẩu quốc tế và các đầu mối vận tải phục vụ hiệu quả vận chuyển hành khách và hàng hóa nội tỉnh và liên tỉnh. Trong đó, ưu tiên các trục giao thông Rạch Giá - Long Xuyên, Tịnh Biên - Hà Tiên và nâng cấp các cảng hàng không hiện hữu.

- Xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng logistics (trung tâm logistics, đầu mối tập kết-phân phối hàng hóa và các công trình hỗ trợ), đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng giữa các trung tâm sản xuất, khu công nghiệp, cửa khẩu hướng đến xây dựng các hành lang vận tải và đầu mối giao thông hiện đại.

- Đề xuất giải pháp tổ chức và vận hành hoạt động vận chuyển hàng hóa, logistic nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm chi phí vận chuyển và thúc đẩy logistics xanh.

- Xây dựng các giải pháp bổ trợ gồm cơ chế chính sách, phương án huy động vốn đầu tư, phát triển nguồn nhân lực và lộ trình triển khai thực hiện Đề án.

1.4. Phạm vi của đề án

Nghiên cứu trong toàn bộ ranh giới hành chính của tỉnh An Giang, đồng thời xem xét mối liên hệ và kết nối với các tỉnh trong vùng ĐBSCL và các khu vực quốc tế liên quan;

CHƯƠNG 2. RÀ SOÁT VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, LOGISTICS TỈNH AN GIANG

2.1. Tổng quan bối cảnh phát triển

2.1.1. Vai trò, vị thế của An Giang

An Giang giữ vị trí chiến lược ở hướng Tây Nam, là cửa ngõ kết nối vùng ĐBSCL với TPHCM, vùng Đông Nam Bộ và không gian biển Vịnh Thái Lan. Với hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không đang từng bước hoàn thiện, An Giang đóng vai trò quan trọng trong tổ chức luồng hàng hóa nông sản, thủy sản, hàng chế biến và du lịch giữa ĐBSCL với các trung tâm kinh tế, logistics và xuất nhập khẩu lớn của cả nước, đặc biệt là TPHCM.

Tỉnh là địa bàn trung chuyển và logistics tiềm năng, có vai trò chia sẻ áp lực hạ tầng và không gian phát triển với các đô thị trung tâm. Việc hình thành các trục giao thông liên vùng, hành lang kinh tế, cảng biển, cảng thủy, cửa khẩu và các trung tâm logistics trên địa bàn tỉnh sẽ cho phép An Giang đảm nhận các chức năng thu gom, sơ chế, chế biến, kho bãi và trung chuyển, góp phần giảm tải cho khu vực đô thị lõi của TPHCM và mở rộng không gian phát triển cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Trong không gian vùng ĐBSCL, An Giang là một trong những đầu mối hạ tầng giao thông - logistics quan trọng ở hướng Tây Nam. Tỉnh đóng vai trò kết nối khu vực đầu nguồn, nội đồng, ven biển và biên giới, bảo đảm lưu thông thông suốt giữa các vùng sản xuất nông nghiệp - thủy sản, khu công nghiệp, khu du lịch với các cửa khẩu, cảng biển và trung tâm tiêu thụ, xuất khẩu của vùng.

Ở phạm vi quốc gia, An Giang là cực tăng trưởng tổng hợp gắn với nông nghiệp, thủy sản, kinh tế biển, thương mại biên giới và logistics. Việc đầu tư hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông và logistics tại An Giang không chỉ phục vụ phát triển kinh tế địa phương mà còn góp phần bảo đảm an ninh lương thực, an ninh chuỗi cung ứng, nâng cao năng lực cạnh tranh của nông - thủy sản Việt Nam và tổ chức lại không gian phát triển theo hướng cân bằng, bền vững.

Tỉnh có vai trò quan trọng trong tổ chức không gian phát triển thích ứng biến đổi khí hậu và phát triển bền vững của vùng và quốc gia. Với cấu trúc đầu nguồn, tỉnh là địa bàn then chốt trong điều tiết lũ, quản lý tài nguyên nước và phát triển hệ thống giao thông, logistics theo định hướng xanh, phát thải thấp, phù hợp với chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh và phát triển bền vững vùng ĐBSCL.

Hình 2-1: Sơ đồ vị trí tỉnh An Giang

2.1.2. Tình hình phát triển kinh tế giai đoạn 2021-2025

Tốc độ tăng trưởng GRDP giai đoạn 2015-2025 nhìn chung duy trì ở mức khá ổn định và tích cực, ngoại trừ giai đoạn suy giảm nghiêm trọng do tác động của dịch COVID-19. Cụ thể, trong giai đoạn 2015-2019, GRDP tăng trưởng tương đối đều, dao động quanh mức 5,3-7,4%, đạt đỉnh vào năm 2018 (7,41%), phản ánh nền kinh tế phát triển tương đối vững chắc. Tuy nhiên, đến năm 2020 và đặc biệt là năm 2021, tốc độ tăng trưởng giảm mạnh xuống lần lượt 2,98% và 0,29% do ảnh hưởng nặng nề của đại dịch COVID-19 tới hoạt động sản xuất, kinh doanh và dịch vụ. Bước sang giai đoạn phục hồi, từ năm 2022 trở đi, GRDP tăng trưởng trở lại khá rõ nét, đạt 6,82% năm 2022, 5,98% năm 2023 và 6,68% năm 2024, cho thấy nền kinh tế đã phục hồi mạnh mẽ và dần lấy lại đà tăng trưởng trước dịch. GRDP bình quân đầu người tăng từ 50,93 triệu đồng năm 2021 lên ước tính khoảng 73,78 triệu đồng năm 2025 (tương đương 3.051 USD/người), tuy nhiên vẫn xếp thứ 4/5 trong vùng ĐBSCL và thứ 27/34 cả nước, cho thấy dư địa lớn để nâng cao năng suất và chất lượng tăng trưởng.

Nguồn: Tổng cục thống kê

Hình 2-1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế An Giang giai đoạn 2015-2024

Cơ cấu GRDP giai đoạn 2010-2025 cho thấy xu hướng chuyển dịch rõ nét theo hướng giảm dần tỷ trọng khu vực I và tăng tỷ trọng khu vực II và III. Cụ thể, khu vực I (Nông, Lâm, Thủy sản) giảm từ 50% năm 2010 xuống còn 35% năm 2025, phản ánh quá trình giảm dần sự phụ thuộc vào nông nghiệp truyền thống. Ngược lại, khu vực II tăng ổn định từ 15% lên 19%, cho thấy vai trò ngày càng rõ của công nghiệp và xây dựng trong cơ cấu kinh tế. Đặc biệt, khu vực III (Dịch vụ) tăng liên tục từ 35% lên 45% và trở thành khu vực chiếm tỷ trọng lớn nhất, phản ánh xu hướng phát triển kinh tế theo hướng dịch vụ hóa, phù hợp với quá trình đô thị hóa và chuyển đổi mô hình tăng trưởng theo chiều sâu.

Nguồn: Tổng cục Thống kê

Hình 2-2: Cơ cấu kinh tế trong giá trị gia tăng của các nhóm ngành giai đoạn 2021 - 2025 (%)

So với các địa phương trong vùng ĐBSCL, tỷ trọng nông - lâm - thủy sản của An Giang vẫn ở mức cao, chỉ thấp hơn Đồng Tháp và tương đương Vĩnh Long, phản ánh mức độ hiện đại hóa nền kinh tế còn hạn chế. Tỷ trọng khu vực công nghiệp - xây dựng tăng chậm, giai đoạn 2021-2025 chỉ tăng thêm 1,81 điểm phần trăm, đến năm 2025 mới đạt khoảng 18,63% tổng giá trị gia tăng. Bình quân giai đoạn 2021-2025, khu vực I chỉ giảm 0,79%/năm, khu vực II tăng 0,36%/năm và khu vực III tăng rất thấp (0,43%/năm), cho thấy mức độ chuyển dịch cơ cấu của An Giang diễn ra chậm hơn so với bình quân cả nước và toàn vùng ĐBSCL.

Nguồn: Tổng cục Thống kê

Hình 2-3: Cơ cấu ngành kinh tế các tỉnh vùng ĐBSCL năm 2025

Thu ngân sách nhà nước giai đoạn 2021-2025 tăng trưởng nhưng quy mô và cơ cấu thu còn hạn chế, trong khi đó, chi ngân sách tăng nhanh hơn thu, làm gia tăng áp lực cân đối và phụ thuộc vào hỗ trợ từ ngân sách trung ương. Tổng thu ngân sách nhà nước trên địa bàn giai đoạn 2021-2025 đạt 112.362 tỷ đồng, tăng bình quân 5,78%/năm. Trong đó, thu từ hoạt động kinh tế của doanh nghiệp nhà nước (DN trung ương và địa phương) đạt 6.365 tỷ đồng, chiếm 5,66%; thu từ khu vực ngoài quốc doanh đạt 30.726 tỷ đồng, chiếm 27,35%; thu từ khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 1,54% (khoảng 1.733 tỷ đồng). Tổng chi ngân sách 5 năm 2021-2025 trên 191.769 tỷ đồng, tốc độ tăng chi bình quân hàng năm 10,47%, cao hơn tốc độ tăng thu; trong đó: Chi đầu tư phát triển 67.353 tỷ đồng, chiếm 35,12%; chi thường xuyên 123.198 tỷ đồng, chiếm 64,24%.

Chênh lệch giữa thu và chi khiến bội chi ngân sách có xu hướng gia tăng, nguồn thu tại chỗ chưa đáp ứng nhu cầu chi, làm tăng mức độ phụ thuộc vào trợ cấp ngân sách trung ương và tạo áp lực đối với điều hành tài chính - kinh tế của địa phương.

Tổng huy động vốn đầu tư phát triển toàn xã hội giai đoạn 2021 - 2025 ước đạt 327.847 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2024 đạt 238.799 tỷ. Theo đó, tỷ lệ tổng vốn ĐTPT toàn xã hội trên GRDP đạt bình quân 26,93%, mức huy động này còn khá thấp, đặc biệt năm 2023 và 2024 lần lượt chỉ đạt 24,38% và 24,34%.

Trong cơ cấu vốn đầu tư phân theo nguồn vốn thì vốn đầu tư ngoài nhà nước chiếm tỷ trọng cao nhất với 71,38% toàn giai đoạn 2021-2025, thấp nhất là khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài với chỉ 0,61%. Đáng chú ý, vốn đầu tư khu vực FDI giảm dần qua các năm, từ cơ cấu 0,75% trong tổng vốn đầu tư vào năm 2021 đến năm 2024 giảm chỉ còn 0,5%, cho thấy thu hút đầu tư từ các nhà đầu tư nước ngoài còn nhiều khó khăn, hạn chế.

Nguồn: Cục Thống kê tỉnh An Giang

Hình 2-4: Cơ cấu vốn đầu tư theo nguồn vốn

2.1.3. Hiện trạng phát triển hệ thống đô thị

Trước thời điểm chuyển đổi về chính quyền địa phương hai cấp, hệ thống đô thị của An Giang hình thành mạng lưới khá dày nhưng phân tầng chưa thật sự cân đối gồm 38 đô thị các loại trong đó có 03 đô thị loại I, 01 đô thị loại II, 02 đô thị loại III, 08 đô thị loại IV và 24 đô thị loại V. Trong số các đô thị, Long Xuyên (loại I), Châu Đốc, Rạch Giá và Phú Quốc (loại II), TX. Tân Châu, TP Hà Tiên (loại III) là các đô thị trung tâm giữ vai trò đầu tàu, động lực phát triển kinh tế đô thị của toàn tỉnh. Tuy nhiên, phần lớn các đô thị còn lại thuộc loại IV và V, quy mô nhỏ, phân tán, chức năng kinh tế - dịch vụ còn hạn chế. Cấu trúc này phản ánh mô hình đô thị hóa mở rộng theo địa bàn hành chính nhiều hơn là dựa trên động lực phát triển kinh tế - không gian, dẫn đến sự phân mảnh trong tổ chức không gian đô thị và hiệu quả đầu tư hạ tầng.

Tỷ lệ đô thị hóa: 45,4%, cao hơn tỷ lệ đô thị hóa của cả nước (38,49%) và của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Tốc độ đô thị hóa: trong 05 năm từ 2020 đến 2024, tốc độ đô thị hóa của tỉnh đạt mức trung bình cao, tăng 11,31 điểm %.

Sau thời điểm sát nhập, không còn đơn vị hành chính là thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã, huyện, thị trấn. Hệ thống đô thị chuyển đổi theo phân cấp chính quyền 2 cấp, gồm các phường, đặc khu. Các thành phố, thị xã, thị trấn trước đây một số khu vực trở thành phường, một số khu vực từ thị trấn sáp nhập vào các xã, và một số xã được sát nhập vào phường. Toàn tỉnh gồm 14 phường và 03 đặc khu.

Theo Nghị quyết về Phân loại đô thị ngày 24/12/2025 Ủy ban thường vụ Quốc hội, những đô thị loại IV, V trước đây đã được phân loại thì sẽ được chuyển tiếp là đô thị loại III.

Hệ thống đô thị phân bố tương đối đồng đều trên địa bàn tỉnh. Mật độ đô thị vùng phía Bắc (từ QL80 lên phía Bắc) có mật độ cao hơn vùng phía Nam. Các đô thị phân bố khá dầy tại các khu vực trọng điểm như ven biển, dọc hành lang sông Tiền, sông Hậu tạo thành các trục hành lang đô thị.

- Phân bố đô thị theo cấp độ- chức năng: các tỉnh (cũ) đều có các đô thị đóng vai trò trung tâm tỉnh, trung tâm tiểu vùng. Các đô thị IV, V phân bố ở các huyện - trung tâm huyện lỵ tạo thành mạng lưới khá đồng đều khắp tỉnh.

- Trung tâm các đô thị lớn cách nhau từ 15 km (TP. Châu Đốc - TX. Tân Châu) đến khoảng 50 km (TP. Long Xuyên - TP. Châu Đốc). Đối với các đô thị loại IV, V, bình quân bán kính 10-15 km có một điểm đô thị. Đã hình thành đô thị trung tâm huyện tại tất cả các huyện (trước thời điểm chuyển đổi mô hình chính quyền 2 cấp). Các đô thị loại I, II, III là những trung tâm dịch vụ, du lịch đóng vai trò quan trọng trong khung đô thị vùng tỉnh, hỗ trợ các thị trấn - đô thị loại IV, V và các tiểu vùng sản xuất nông nghiệp.

- Mật độ đô thị toàn tỉnh khoảng 3,84 đô thị/1000km², cao hơn so với trung bình cả nước (2,5 đô thị/1000km²).

Hình 2-5: Phân bố các đô thị tại An Giang

Bảng 2-1 Hiện trạng đặc điểm của các đô thị tỉnh An Giang sau sát nhập

Mức độ và tốc độ đô thị hóa của An Giang ở mức khá trong vùng nhưng vẫn thấp hơn bình quân cả nước. Tỷ lệ đô thị hóa của tỉnh đạt 33,5%, mức này thấp hơn tỷ lệ đô thị hóa chung của cả nước (38,5%) nhưng cao hơn mặt bằng vùng Đồng bằng sông Cửu Long và đứng nhóm cao nhất trong các tỉnh của vùng. Giai đoạn 2020-2024, đô thị hóa diễn ra với tốc độ tương đối nhanh, tăng từ 30,1% lên 33,5%, cho thấy xu hướng mở rộng không gian và dân số đô thị khá rõ nét trong những năm gần đây.

Nguồn: Tổng cục thống kê

Hình 2-6: Tỷ lệ đô thị hóa của An Giang so với vùng ĐBSCL và cả nước

Bảng 2-2: Tỷ lệ đô thị hóa của tỉnh so với các tỉnh trong vùng trước và sau sáp nhập

Nguồn: Tổng cục thống kê

Về phân bố đô thị, trước thời điểm sát nhập mật độ đô thị khoảng 3,84 đô thị/1000km², cao hơn so với trung bình cả nước (2,5 đô thị/1000km²); mạng lưới đô thị phân bố tương đối hợp lý theo cấp độ - chức năng, với các đô thị trung tâm tỉnh, tiểu vùng và hệ thống đô thị IV, V phủ đều các huyện, phù hợp điều kiện địa hình và vùng sản xuất. Sau sáp nhập, tuy số lượng đô thị giảm, nhưng cơ bản phân bố các vùng đô thị vẫn không đổi, tập trung ở các đô thị cấp I, II và III trước đó.

Về đặc điểm dân cư nông thôn, sau thời điểm sát nhập, toàn tỉnh hiện có 85 xã, hệ thống dân cư nông thôn phân bố không đều trên toàn vùng, mật độ dân số trung bình từ 31-1.800 người/km2. Đối với các điểm dân cư trên đất liền thì các điểm dân cư phân bố dọc bờ sông Tiền, sông Hậu, dân cư sống theo tuyến ven sông, kênh rạch hoặc ven quốc lộ. Đối với các đảo thì dân cư sống tập trung đông ở các đảo gần bờ, bám dọc theo các bãi biển, vịnh và giao thông vòng quanh đảo.

2.1.4. Hiện trạng phát triển các khu chức năng

Mới chỉ có 5/10 KCN đang được đưa vào khai thác và có sự phân hóa rõ rệt giữa nhóm đã đầu tư - khai thác hiệu quả và nhóm đang trong giai đoạn chuẩn bị hoặc chưa triển khai. Các KCN đang hoạt động có tỷ lệ lấp đầy cao, đặc biệt là KCN Bình Long, Bình Hòa và Thạnh Lộc đóng vai trò quan trọng trong phát triển công nghiệp và thu hút FDI của tỉnh. Trong khi đó, nhiều KCN quy hoạch mới còn gặp khó khăn về thủ tục đầu tư, môi trường và quy hoạch chi tiết (như Hội An, Vàm Cống, Xẻo Rô, Tắc Cậu, Kiên Lương II), cho thấy nhu cầu rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên và gắn phát triển KCN với hạ tầng logistics, đô thị và khu kinh tế cửa khẩu.

Các KCN hiện nay đều nằm trên các tuyến quốc lộ và đường tỉnh, chủ yếu dọc theo sông Hậu và sông Cái lớn. Như vậy, việc kết nối với đường bộ và đường thủy là rất thuận tiện, đặc biệt các KCN hiện nay có hạ tầng kết nối rất tốt: KCN Bình Long, Bình Hòa, Vàm Cống đều nằm dọc QL.91, KCN Hội An nằm trên ĐT.942, kết nối thuận tiện vào QL.80B; về đường thủy KCN Bình Long có cảng Bình Long nằm trong KCN, KCN Thạnh Lộc có cảng Thạnh Lộc; các KCN cũng có thể kết nối thuận tiện với cảng Mỹ Thới, hoặc theo QL.80, QL.1A kết nối về cảng Cát Lái.

- KCN Bình Long, huyện Châu Phú (thuộc xã Châu Phú): với quy mô 30,57 ha, diện tích đất công nghiệp có thể cho thuê là 17,20 ha (chưa bao gồm Cảng Bình Long, diện tích 2,01 ha). Đến nay, có 11 dự án đã được cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư còn hiệu lực, diện tích đất cho thuê 19 ha (tỷ lệ lấp đầy đạt 100%), trong đó có 02 dự án đầu tư nước ngoài và đã hoàn thành và đưa vào sử dụng các hạng mục hạ tầng chủ yếu. Giao thông kết nối đến KCN này rất thuận tiện cho cả đường thủy, cảng Bình Long trên sông Hậu và đường bộ, thông qua QL.91. Tuyến đường nội bộ từ KCN ra QL.91 được đầu tư đồng bộ và đảm bảo kết nối tốt.

- KCN Bình Hòa, huyện Châu Thành (thuộc xã Bình Hòa): với quy mô 131,78 ha, diện tích đất công nghiệp có thể cho thuê là 100 ha. Đến nay, đã hoàn thành và đưa vào sử dụng các hạng mục hạ tầng chủ yếu như: Hệ thống giao thông, thoát nước mưa, nhà máy cấp nước, hệ thống chiếu sáng, Hệ thống xử lý nước thải KCN Bình Hòa (giai đoạn 1) công suất 2.000 m3/ngày đêm.Có 17 dự án đã được cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư với diện tích đất cho thuê là 94 ha (tỷ lệ lấp đầy đạt 94%), trong đó có 06 dự án đầu tư nước ngoài. KCN được hỗ trợ trực tiếp bằng đường thủy thông qua cảng Bình Hòa trên sông Hậu, bằng đường thủy qua QL.91, kết nối đa phương thức thuận tiện thông qua tuyến đường bộ từ KCN đến thẳng cảng.

- KCN Xuân Tô, huyện Tịnh Biên (thuộc phường Tịnh Biên) (khu vực cửa khẩu Tịnh Biên thuộc Khu kinh tế cửa khẩu tỉnh An Giang) với quy mô 58 ha, diện tích đất công nghiệp cho thuê 31,42 ha. Đến nay, đã hoàn thành và đưa vào sử dụng các hạng mục hạ tầng chủ yếu như: Hệ thống giao thông, thoát nước, chiếu sáng, nhà máy cấp nước sạch. Về đường bộ, KCN Xuân Tô kết nối trực tiếp với QL.91 và thuận tiện kết nối với QL.N1 (cách khoảng 1km), đối với đường thủy, dù chỉ cách kênh Vĩnh Tế khoảng 1,5km, tuy nhiên, tại khu vực này hiện không có cảng thủy nào đang hoạt động.

- KCN Hội An, huyện Chợ Mới (thuộc xã Hội An): Đã có nhà đầu tư hạ tầng thực hiện hồ sơ chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng hạ tầng KCN Hội An; nhưng do gặp khó khăn khi thực hiện Báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương, nên nhà đầu tư đã xin dừng thực hiện Dự án và được UBND tỉnh chấp thuận. Hiện trạng vị trí khu vực dự kiến xây dựng KCN Hội An chưa có tiếp cận giao thông trực tiếp cả đường bộ và đường thủy. Theo quy hoạch, KCN này sẽ kết nối trực tiếp với ĐT.946 (đoạn nối dài), không có kết nối với QL.80B.

- KCN Vàm Cống, TP. Long Xuyên (thuộc phường Mỹ Thới): Hiện đã có nhà đầu tư đăng ký thực hiện dự án phát triển hạ tầng KCN với quy mô 196 ha, hiện đang trong quá trình thực hiện hồ sơ chủ trương đầu tư dự án. KCN nằm ngay cạnh tuyến tránh Long Xuyên, rất thuận lợi cho việc tiếp cận giao thông đường bộ, mặc dù vậy, không có kết nối với bất kỳ cảng bến nào, dù chỉ cách cảng Mỹ Thới khoảng 3km.

- KCN Thạnh Lộc (thuộc xã Thạnh Lộc) có tỷ trọng đóng góp lớn giá trị sản xuất công nghiệp cho huyện Châu Thành, và chủ yếu là từ ngành công nghiệp sản xuất và chế biến thủy hải sản. Lũy kế đến 2021, KCN Thạnh Lộc có 23 dự án đã cấp nhận giấy chứng nhận đăng ký đầu tư/quyết định chủ trường đầu tư, với diện tích đăng ký 72,46 ha, và vốn đăng ký đầu tư là 6.407 tỷ đồng, tỷ lệ lấp đầy (giai đoạn 1) đạt 67,43%. Giao thông kết nối tại KCN rất thuận tiện, khi cảng thủy nội địa Thạnh Lộc trên tuyến kênh Vành Đai nằm trong khu công nghiệp và tuyến đường tránh Rạch Giá (QL.80) có quy mô rộng, đảm bảo lưu thông.

- KCN Thuận Yên (thuộc xã Tô Châu) có 01 dự án đã cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư/quyết định chủ trương đầu tư, diện tích đăng ký là 22,60 ha, vốn đăng ký đầu tư 292,5 tỷ đồng, tỷ lệ lấp đầy đạt 25,84%. Kết nối giao thông tại KCN này rất thuận tiện, về đường bộ, có kết nối trực tiếp tới QL.N1, ĐT.972B và cao tốc Hà Tiên-Rạch Giá-Bạc Liêu trong tương lai, về đường thủy, KCN nằm trực tiếp trên tuyến đường thủy Rạch Giá-Hà Tiên và có quy hoạch cảng thủy KCN Thuận Yên.

- KCN Xẻo Rô tại xã An Biên được quy hoạch với khu dân cư - tái định cư có diện tích 30,03 ha và khu TM-DV có diện tích 71,28 ha. Hiện tại, đã triển khai lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án KCN và đang trình cấp có thầm quyển xem xét cho ý kiến. KCN có kết nối giao thông thuận tiện với QL.63 và sông Cái Lớn (thông qua cảng KCN Xẻo Rô theo quy hoạch)

- KCN Tắc Cậu và KCN Kiên Lương 2 tại xã Bình An và Hòa Điền vẫn chưa triển khai lập đồ án quy hoạch chi tiết, nhưng kết nối giao thông đến cả 2 KCN này đều rất thuận tiện, với QL.63 và sông Cái Lớn (qua cảng Tắc Cậu) tại KCN Tắc Cậu và QL.80, Đường tránh Kiên Lương và kênh Cái Tre (thông qua cảng Kiên Lương) tại KCN Kiên Lương 2.

Bảng 2-3: Hiện trạng Khu công nghiệp tỉnh An Giang

Đối với các cụm công nghiệp trên địa bàn tỉnh, theo thông kế sau sát nhập, tỉnh An Giang quy hoạch phát triển tổng số 47 cụm công nghiệp, với tổng diện tích là 2.225,03 ha. Ngoài ra còn có 04 CCN của tỉnh An Giang (cũ) đã hoàn thành đầu tư và đi vào hoạt động nhưng không được đưa vào Quy hoạch tỉnh trước đây, gồm: Long Châu, Mỹ Quý, Vĩnh Mỹ và Phú Hoà (tổng cộng là 51).

Nếu tính chung 04 cụm công nghiệp nằm ngoài quy hoạch, tỉnh An Giang hiện có 08 CCN đầu tư hoàn thành cơ bản hạ tầng kỹ thuật và cho thuê đất trong cụm công nghiệp.

1) Vĩnh Hoà Hưng Nam - giai đoạn 1, thu hút 04 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 89,30%)

2) Tân Trung - giai đoạn 1: Thu hút 03 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 100%;

3) Mỹ Quý: Thu hút 05 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 100%;

4) Vĩnh Mỹ: Thu hút 04 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 100%;

5) Phú Hoà: Thu hút 05 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 95,63%;

6) Long Châu: Thu hút 01 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 60,68%;

7) Lương An Trà: Thu hút 02 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 53,50%;

8) An Phú - giai đoạn 1: Thu hút 02 dự án thứ cấp, đạt tỷ lệ lấp đầy 45,45%.

- Ngoài ra, có 02/47 CCN theo quy hoạch đã được thành lập hoặc giao chủ trương đầu tư nhưng chưa triển khai hạ tầng, gồm:

(1) Hà Giang: Tỉnh đã ký Biên bản ghi nhớ hợp tác đầu tư với Công ty Cổ phần Tập đoàn thủy sản Minh Phú, nhưng đến nay nhà đầu tư chưa triển khai thực hiện các bước tiếp theo để đầu tư hạ tầng CCN.

(2) Hàm Ninh: Công ty CP ĐK Phú Quốc đã thực hiện ký quỹ đầu tư, với số tiền 11,52 tỷ đồng; đang phối hợp với địa phương thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, lập báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án; chưa triển khai đầu tư.

- Có 05/47 CCN theo quy hoạch có Nhà đầu tư quan tâm, gồm:

(1) Bình Sơn: Tập Đoàn SEP Cooperative - Hàn Quốc quan tâm dự kiến đăng ký đầu tư hạ tầng kỹ thuật và 01 nhà máy điện sinh khối 15MW trong CCN.

(2) Long Thạnh: Công ty CP Năng Lượng Xanh Miền Nam Biomass quan tâm dự kiến đăng ký đầu tư hạ tầng kỹ thuật CCN.

(3) An Nông: Công ty CP Nông nghiệp CNC Chính Kim quan tâm dự kiến đăng ký làm chủ đầu tư hạ tầng kỹ thuật CCN.

(4) Mỹ Phú: Công ty TNHH Mỹ luông 689 đăng ký làm chủ đầu tư hạ tầng kỹ thuật CCN; đang hướng dẫn nhà đầu tư triển khai các bước tiếp theo.

(5) Hòa An: Công ty CP KCN Hòa An đăng ký làm chủ đầu tư hạ tầng kỹ thuật CCN; đang hướng dẫn nhà đầu tư triển khai các bước tiếp theo.

- Còn lại 36/47 CCN thực hiện kêu gọi đầu tư mới.

Ngoài các Khu công nghiệp và cụm công nghiệp ra thì Theo định hướng quy hoạch, đến năm 2030 toàn tỉnh (Kiên Giang cũ) phát triển tổng số 19 cụm nhà máy chế biến, gắn với vùng nguyên liệu. Trong đó, có 07 cụm nhà máy được quy hoạch nằm trong các cụm công nghiệp, khu cảng cá; 12 cụm nhà máy chế biến nằm ngoài các KCN, CCN.

Sở Công Thương đã phối hợp với các địa phương rà soát và xác định vị trí, ranh giới khu đất quy hoạch và đề nghị các sở, ngành liên quan cập nhật vào chỉnh quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng và danh mục dự án kêu gọi đầu tư trên địa bàn tỉnh theo quy định.

Đến nay có 03 cụm nhà máy chế biến đang thực hiện thủ tục đầu tư và triển khai đầu tư xây dựng; 01 cụm nhà máy có doanh nghiệp quan tâm, tìm hiểu đầu tư; còn lại 15/19 chưa triển khai, do chưa có nhà đầu tư.

Hình 2-2: Hiện trạng Khu công nghiệp và cụm công nghiệp tỉnh An Giang

Về khu kinh tế cửa khẩu, trên địa bàn tỉnh hiện có 04 khu nằm dọc biên giới với Campuchia, dù cơ bản đã được quy hoạch và đầu tư bước đầu nhưng hiệu quả khai thác còn hạn chế, chưa phát huy đầy đủ vai trò là động lực phát triển kinh tế biên giới. Cụ thể:

- Khu kinh tế cửa khẩu Hà Tiên: Quy mô khoảng 1.600 ha, là khu kinh tế cửa khẩu đa ngành, có vai trò quan trọng trong giao lưu kinh tế với Campuchia và tiểu vùng Mekong, đồng thời gắn với quốc phòng - an ninh. Tuy nhiên, hạ tầng các khu chức năng và giao thông kết nối chưa đồng bộ, hoạt động thương mại, xuất nhập khẩu và du lịch cửa khẩu còn hạn chế, chưa tạo đột phá. Kết nối giao thông tại khu vực này hết sức thuận tiện, bao gồm các quyến đường quốc gia như QL.80, QL.N1 và cao tốc Hà Tiên-Rạch Giá-Bạc Liêu (quy hoạch), các cảng thủy nội địa và cảng biển dọc sông Giang Thành và cửa biển Hà Tiên.

- Khu kinh tế cửa khẩu Tịnh Biên: Được đầu tư sớm, từng phát huy hiệu quả trong thương mại - du lịch biên giới. Tuy nhiên, sau khi chính sách miễn thuế thay đổi, sức hút thương mại giảm mạnh, nhiều doanh nghiệp ngừng hoạt động, làm suy giảm vai trò động lực của khu kinh tế. Hiện trạng kết nối giao thông đường bộ tốt với QL.91 và QL.N1, đã quy hoạch bổ sung kết nối với cao tốc Châu Đốc-Long Xuyên-Cần Thơ. Kết nối đường thủy còn hạn chế dù có lợi thế kết nối tốt với kênh Vĩnh Tế nhưng chưa có cảng thủy nội địa để tăng cường kết nối đa phương thức.

- Khu kinh tế cửa khẩu Vĩnh Xương: Có lợi thế kết nối đường bộ và đường thủy, đã hình thành một số hạng mục hạ tầng thương mại - công nghiệp. Dù vậy, quy mô đầu tư còn nhỏ, phát triển chưa đồng bộ, hiệu quả khai thác thấp và chưa phát huy vai trò logistics cửa khẩu. Kết nối đường bộ tốt thông qua QL.80B, nhưng chưa có cảng thủy nội địa trên sông Hậu để tận dụng lợi thế của tuyến đường thủy nội địa này.

- Khu kinh tế cửa khẩu Khánh Bình: Đang được định hướng nâng cấp lên cửa khẩu quốc tế và đã triển khai một số dự án hạ tầng. Tuy nhiên, quy mô phát triển còn hạn chế, tỷ lệ khai thác đất thấp, thủ tục phê duyệt phạm vi và quốc môn chưa hoàn chỉnh, ảnh hưởng đến hiệu quả quản lý và khai thác. Tuyến QL.90C đảm bảo kết nối tốt về mặt đường bộ, nhưng cần xem xét bổ sung thêm kết nối đường thủy thông qua cảng thủy bổ sung tại Khu kinh tế cửa khẩu Vĩnh Xương, được kết nối thông qua ĐT.950 (quy hoạch).

2.2. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông

2.2.1. Hiện trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh có quy mô lớn, mức độ cứng hóa tương đối cao, cơ bản đáp ứng nhu cầu kết nối và phát triển KT-XH. Hiện trên địa bàn tỉnh đã có 27,3 km đường cao tốc và đang tiếp tục hoàn thiện đẩy nhanh các tuyến cao tốc đã được quy hoạch, ngoài ra mạng lưới giao thông đường bộ chính của tỉnh với 08 tuyến đường quốc lộ và 48 tuyến đường tỉnh, với tổng chiều dài hơn 2069 km đáp ứng cơ bản nhu cầu kết nối giữa các khu vực trong tỉnh.

Hình 2-3 Hiện trạng mạng lưới giao thông chính tỉnh An Giang

Bảng 2-1: Hiện trạng mạng đường bộ tỉnh An Giang

Nguồn: Tổng hợp từ Sở Xây dựng

i. Cao tốc

Trên địa bàn tỉnh hiện chỉ có cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, đáp ứng phần nào nhu cầu kết nối với vùng Đông Nam Bộ và ĐBSCL. Hiện đang thi công cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cao tốc Cần Thơ - Cà Mau đã thông xe kỹ thuật. Khi 2 tuyến cao tốc này hoàn thành sẽ góp phần tăng cường kết nối đối ngoại của tỉnh đi các tỉnh trong vùng ĐBSCL và Đông Nam Bộ.

- Cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi: Đoạn đi qua địa bàn tỉnh dài 27,3 km, từ ranh TP.Cần Thơ đến giao tuyến tránh Rạch Giá, hiện đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cao tốc với quy mô 4 làn xe.

ii. Đường quốc lộ

Gồm 08 tuyến với chiều dài 613,6km, đạt cấp IV trở lên, quy mô 2-4 làn xe. Các tuyến quốc lộ cơ bản đảm bảo kết nối với các tỉnh, thành lân cận và với vùng ĐBSCL, vùng Đông Nam Bộ. Tuy nhiên hiện nay quốc lộ là các tuyến độc đạo, còn thiếu các trục theo hướng Bắc - Nam và Đông - Tây để hỗ trợ kết nối giữa các khu vực trong tỉnh và kết nối lên khu vực kinh tế cửa khẩu ở phía Bắc của tỉnh.

Tải trọng cầu đã đồng bộ với cấp đường, tuy nhiên có một số cầu yếu, cần sớm đầu tư thay thế, đảm bảo sự vận chuyển liên thông trên toàn tuyến: cầu Rạch Tìa, cầu Minh Lương (QL.61); cầu Vĩnh Tiến (QL.63); cầu Hoàng Diệu, Cầu Nguyễn Trung Trực, cầu Bình Hòa và cầu Ông Quýt (QL.91); QL.91C còn 2 cầu tải trọng 13T.

Bảng 2-2: Hiện trạng đường quốc gia trên địa bàn tỉnh An Giang

Nguồn: Tổng hợp từ Sở Xây dựng

iii. Đường tỉnh

Hệ thống đường tỉnh gồm 48 tuyến với tổng chiều dài 1.453,0km, được phát triển theo các trục dọc và trục ngang, phân bố chưa đồng đều, tập trung nhiều ở khu vực trung tâm, phía Nam và Đông Bắc của tỉnh, có 5 tuyến trên đảo Phú Quốc. Liên kết giữa các tuyến đường tỉnh dựa chủ yếu vào các tuyến quốc lộ, thiếu các trục dọc.

Hệ thống đường tỉnh hỗ trợ tốt các tuyến quốc lộ trong kết nối liên tỉnh, đảm bảo kết nối giữa các xã phường với nhau, và kết nối các khu vực sản xuất, cửa khẩu, du lịch,… ra hệ thống quốc lộ và các đầu mối giao thông.

Do sự chia cắt bởi sông Tiền và sông Hậu nên khả năng kết nối giao thông nội tỉnh và liên tỉnh khu vực phía Bắc và Đông Bắc của tỉnh bị hạn chế.

Các tuyến đường tỉnh đã được nhựa hóa, tuy nhiên còn nhiều đoạn mới đạt cấp V và cấp VI. Tải trọng cầu chưa đồng bộ với cấp đường, hiện tại các tuyến ĐT.945, ĐT.946, ĐT.947, ĐT.957, ĐT.960, ĐT.962B, ĐT.963C, ĐT.963D, ĐT.965B, ĐT.965C, ĐT.966, ĐT.966C, ĐT.972B còn tồn tại nhiều cầu có tải trọng ≤8T. Do mặt đường một số tuyến nhỏ và tải trọng cầu thấp nên phần nào làm ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa đường bộ (chiếm khoảng 23% khối lượng vận chuyển trên địa bàn tỉnh).

Bảng 2-3: Hiện trạng hệ thống đường tỉnh

Nguồn: Tổng hợp từ Sở Xây dựng

2.2.2. Hiện trạng hạ tầng giao thông đường thủy

i. Hệ thống luồng hàng hải

- Luồng hàng hải Định An - Sông Hậu: đoạn qua địa bàn tỉnh từ kênh Rạch Sỏi - Hậu Giang tới rạch Gòi Lớn dài khoảng 5,4km, chiều rộng luồng 200m, chiều sâu -6,5m.

- Luồng hàng hải ven bờ: Đoạn từ An Giang đến Bình Thuận với phạm vi hoạt động cách bờ không quá 12 hải lý, dành cho phương tiện thủy nội địa sông pha biển (cấp VR- SB).

- Luồng hàng hải Rạch Giá: chiều dài 2,5km, chiều rộng luồng 45m, độ sâu luồng đạt 2,5m.

- Luồng hàng hải Hà Tiên: chiều dài 11,6km, chiều rộng 60m, độ sâu luồng đạt 2,2m.

- Luồng hàng hải An Thới: Đoạn từ cặp phao BHHH số “1”, “2” đến khu thủy diện trước cảng An Thới có chiều dài khoảng 690m, bề rộng 50m, độ sâu đạt 4,2m; Khu vực vũng quay tàu có đường kính D=180m, độ sâu đạt 6,8m.

- Luồng hàng hải thuộc cảng hành khách quốc tế Phú Quốc: hiện mới bố trí 5 phao BHHH để giới hạn luồng hàng hải.

- Luồng hàng hải chuyên dùng vào cảng Bình Trị: Luồng có chiều dài 17,5km, chiều rộng 68m. Đoạn luồng từ phao báo hiệu hàng hải số “0” đến hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số “22” - 290 m, chiều dài khoảng 12,6km, độ sâu đạt 6,6m. Đoạn luồng từ hạ lưu phao báo hiệu hàng hải số “22” - 290 m đến cặp phao báo hiệu hàng hải số “29”, “30”, chiều dài khoảng 4,9km, độ sâu đạt 4,1m.

- Luồng hàng hải vào cầu cảng Bãi Vòng - Phú Quốc: đạt độ sâu 2,41-3,15m.

ii. Hệ thống luồng tuyến đường thủy nội địa

An Giang là tỉnh có hệ thống sông kênh rạch chằng chịt. Do vậy, hệ thống giao thông đường thủy là lợi thế của tỉnh. Vận tải hàng hoá bằng đường thủy chiếm 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa và 40% khối lượng vận chuyển hành khách (vận chuyển hành khách ngang sông và phục vụ du lịch). Tổng chiều dài mạng lưới đường thủy do TW và tỉnh quản lý dài hơn 2477 km, là một trọng những phương thức vận tải đặc trừng và quan trọng của tỉnh.

Hệ thống sông kênh Trung ương quản lý bao gồm 24 tuyến với tổng chiều dài 811,4km, hình thành theo các trục dọc và trục ngang. Các tuyến sông Tiền, sông Hậu, kênh Rạch Giá - Hà Tiên, sông Cái Lớn đóng vai trò là các trục dọc xương sống của toàn mạng lưới. Trong đó sông Tiền và sông Hậu vừa đảm nhận vận tải liên vận quốc tế, liên vùng vừa phục vụ kết nối đường thủy nội tỉnh. Còn lại là các trục ngang hỗ trợ kết nối với các tỉnh thành lân cận và kết nối các khu tập kết, lên xuống hàng hóa của tỉnh.

Bảng 2-4 : Hệ thống luồng tuyến do TW quản lý

Hệ thống sông kênh do tỉnh quản lý bao gồm 97 tuyến với tổng chiều dài 1.628,5km, chia làm 6 khu vực:

+ Lưu vực sông Tiền, sông Hậu với 5 tuyến, dài 105,1km.

+ Khu vực Bảy Núi và một phần Tứ Giác Long Xuyên với 18 tuyến, dài 418,6km.

+ Khu vực U Minh Thượng với 17 tuyến , dài 351,4km.

+ Khu vực Tây Sông Hậu với 31 tuyến, dài 424,5km.

+ Khu vực Tứ Giác Long Xuyên với 23 tuyến, dài 317,3km.

+ Khu vực Phú Quốc với 3 tuyến, dài 11,6km.

Bảng 2-5 Hệ thống đường thủy do tỉnh quản lý

2.2.3. Hiện trạng hạ tầng giao thông đường hàng không

Hiện có 02 cảng hàng không đang hoạt động khai thác là Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc và Cảng hàng không Rạch Giá cụ thể như sau:

- CHKQT Phú Quốc: tại khu vực Dương Tơ hiện đạt cấp 4E theo tiêu chuẩn của tổ chức hàng không dân dụng Quốc tế ICAO với diện tích khoảng 853,25ha. Có khả năng tiếp nhận các loại máy bay hiện đại hoạt động như Boeing 777, Boeing 787, A350 và tương đương. Có đường cất hạ cánh 45m x 3.000m, đường lăn song song với diện tích 25m x 2.875m. Công suất hiện tại là 4 triệu khách/năm, trong đó có 3 triệu khách quốc nội và 1 triệu khách quốc tế. Tuy nhiên trong năm 2024, sản lượng khai thác đạt hơn 4,1 triệu khách, trong đó có gần 2 triệu khách quốc tế, do đó CHKQT Phú Quốc đang thi công tiến hành nâng cấp, mở rộng. Kết nối giao thông đến cảng hàng không này hiện nay khá thuận tiện và còn đang bổ sung thêm. Về đường bộ, tuyến đường Xa Lộ Phú Quốc có lưu lượng giao thông bình thường thấp, chất lượng mặt đường tốt, đảm bảo lưu thông. Mặt khác, hiện nay tuyến đường sắt LRT kết nối từ cảng hàng không này đến trung tâm hội nghị APEC đang được triển khai, đảm bảo kết nối đồng bộ.

- CHK Rạch Giá: thuộc phường Rạch Giá hiện đạt cấp 3C với diện tích khoảng 39,97ha. Có khả năng tiếp nhận các loại máy bay ATR 72, AN 26, King Air và các máy bay khác có tính năng kỹ thuật và trọng tải cất hạ cánh tương đương như Embraer 175/190/195 giảm tải và tương đương trở xuống. Có đường hạ cánh 30m x 1.500m. Có đường lăn vuông góc với đường cất hạ cánh, nối liền giữa với sân đỗ tàu bay với diện tích 15x58m. Hiện nay tuyến đường kết nối đến cảng hàng không này là đường Cách Mạng Tháng Tám với mặt đường tương đối hẹp, chỉ gồm một làn xe mỗi bên. Mặc dù có thể đáp ứng kết nối tốt với quy mô hiện tại của cảng hàng không, nhưng khi cảng hàng không này được mở rộng, cần thiết phải thực hiện việc mở rộng tuyến đường này theo quy hoạch để đảm bảo sự thuận tiện cho việc kết nối.

Hình 2-7: Hiện trạng hạ tầng sân bay tỉnh An Giang

2.2.4. Đánh giá hạ tầng giao thông kết nối

i. Hạ tầng giao thông kết nối đối ngoại

Toàn tỉnh đã cơ bản hình thành mạng lưới giao thông liên hoàn, có khả năng kết nối giao thông thủy - bộ và liên kết với được hầu hết hệ thống giao thông các tỉnh thành lân cận.

- Về giao thông đường bộ: Trên địa bàn tỉnh hiện chỉ có cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, đáp ứng phần nào nhu cầu kết nối với vùng Đông Nam Bộ và ĐBSCL. 02 tuyến cao tốc đang được thi công gồm tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, các tuyến cao tốc này hoàn thành sẽ góp phần tăng cường kết giao thông của tỉnh với các tỉnh lận cận và cho phép kết nối toàn quốc khi mạng lưới cao tốc Bắc-Nam được hoàn thành. Đối với các tuyến quốc lộ cần thêm các trục theo hướng Bắc - Nam và Đông - Tây để hỗ trợ kết nối giữa các khu vực trong tỉnh và kết nối lên khu vực kinh tế cửa khẩu ở phía Bắc của tỉnh, song song đó các cầu trên các tuyến quốc lộ cần được đồng bộ tải trọng cũng như nâng cấp để đảm bảo sự vận chuyển liên thông trên các tuyến quốc lộ này. Hiện nay do sự chia cắt bởi sông Hậu và sông Tiền nên việc kết nối với Đồng Tháp còn nhiều hạn chế; việc kết nối với TP. HCM phải qua cầu Vàm Cống nên chỉ thuận lợi cho các huyện phía Nam, các huyện phía Bắc phải đi vòng khá xa. Cần ưu tiên xây dựng các cầu qua sông Tiền, sông Hậu để tăng cường khả năng kết nối của mạng lưới giao thông đường bộ, tạo động lực phát triển KT-XH.

- Về giao thông đường thủy: Khả năng kết nối đường thủy là rất tốt và tiềm năng lớn. Kết nối đi quốc tế và Campuchia (qua sông Hậu, sông Tiền); kết nối với các tỉnh trong vùng KTTĐ ĐBSCL (kênh Vĩnh Tế, kênh Tám Ngàn, kênh Tri Tôn, kênh Ba Thê, kênh Mỹ Thái, kênh Thị Đội, kênh Rạch Giá - Long Xuyên,...).

- Về giao thông đường hàng không:

+ Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc có vai trò quan trọng là một cửa ngõ kết nối giao thông của tỉnh với các vùng trong cả nước đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu của người dân. Hiện nay, cảng hàng không quốc tế đang nâng cấp, mở rộng để tăng công suất thiết kế lên 18 triệu HK/năm. Đây là cơ hội và là động lực phát triển cho Đặc khu Phú Quốc trong thời gian tới.

+ Cảng hàng không Rạch Giá: Với điều kiện hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay như hiện nay không thể tiếp nhận các loại tàu bay to với các chặng bay dài dẫn đến Cảng hàng không Rạch Giá đang khai thác dưới công suất thiết kế nhà ga. Chưa phát huy vai trò cửa ngõ du lịch, phát triển kinh tế, giao thương địa phương và dịch vụ logistics vùng cũng như đảm bảo quốc phòng an ninh cho vùng Tây Nam của Tổ quốc.

ii. Hạ tầng giao thông kết nối trong tỉnh

Các xã thuộc phía bắc của tỉnh bị chia cắt bởi các tuyến sông lớn (sông Tiền, sông Hậu, sông Vàm Nao…) việc đi lại phải thông qua bến phà, làm hạn chế rất nhiều thời gian cũng như tải trọng phương tiện. Để phá vỡ sự chia cắt thì cần tăng cường hệ thống cầu qua sông Hậu, sông Vàm Nao... từ đó tạo sự đột phá, thúc đẩy phát triển KT-XH của các xã này.

- Khung giao thông kết nối trong tỉnh có các trục ngang khá tốt, tuy nhiên còn thiếu các trục dọc. Hiện nay, chỉ có các trục ngang (QL.61, QL.63, QL.80, QL.91, QL.91C) mang tính kết nối toàn tỉnh, cần tăng cường thêm các trục dọc khác để kết nối khu vực phía trong sông Hậu.

- Hệ thống kênh rạch chằng chịt và nền đất yếu làm tăng định mức xây dựng, ảnh hưởng đến quá trình phát triển hệ thống đường bộ.

- Do tập quán sinh sống dọc các tuyến đường thủy nên hệ thống đường bộ chủ yếu chạy song song các tuyến sông, kênh. Do đó khi phát triển hạ tầng giao thông đường bộ thì việc giải phóng mặt bằng gặp khá nhiều khó khăn.

- Hạn chế lớn của giao thông đường thủy là nhiều đoạn sông bị bồi lắng, chưa có nguồn lực để nạo vét, nhiều cầu đường bộ không đảm bảo tĩnh không thông thuyền nên vẫn chưa khai thác hết tiềm năng của vận tải thủy.

- Tình trạng BĐKH gây ra tình trạng sạt lở liên tiếp thời gian qua tại khu vực tỉnh An Giang nói riêng và các tỉnh ĐBSCL nói chung, dẫn đến hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nhiều tuyến đường bị cắt đứt giao thông hoàn toàn, một số sông, kênh không đảm bảo khả năng vận tải thủy, phải chờ con nước để di chuyển.

- Nguồn vốn để phát triển giao thông còn hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu xây dựng và phát triển của ngành giao thông vận tải. Công tác bảo dưỡng, duy tu sửa chữa còn nhiều khó khăn do thiếu kinh phí, đặc biệt là hệ thống giao thông nông thôn, dẫn đến chất lượng của các tuyến đường bộ xuống cấp nhanh chóng.

2.3. Hiện trạng hạ tầng logistics

Toàn tỉnh đến nay vẫn chưa có trung tâm logistics quy mô lớn hoặc các cảng cạn ICD để thực hiện các chức năng gom hàng, phân phối, lưu trữ, bảo quản và kết nối vận tải đa phương thức, tạo ra một khoảng trống rõ rệt trong cấu trúc hạ tầng dịch vụ logistics. Các hoạt động gom hàng, lưu kho, phân loại và phân phối hiện chủ yếu diễn ra phân tán tại doanh nghiệp hoặc phải trung chuyển sang các địa phương khác có hạ tầng tốt hơn, làm kéo dài chuỗi vận chuyển, tăng chi phí logistics và giảm tính chủ động của doanh nghiệp địa phương. Sự thiếu vắng các đầu mối logistics tích hợp cũng khiến việc tổ chức vận tải đa phương thức chưa phát huy được lợi thế của hệ thống đường bộ, đường thủy và đường biển hiện có.

2.3.1. Hệ thống bến bãi đường thủy chính

An giang là tỉnh sở hữu đường biển dài và các đặc khu, đô thị biển nên có đa dạng các loại hình hệ thống cảng gồm cảng biển, cảng song và các bến bãi đường thủy.

Hình 2-4 Hiện trạng các cảng trên địa bàn tỉnh An Giang

Hệ thống cảng biển trên địa bàn tỉnh trong những năm qua có bước phát triển đáng kể, đã đưa một số cảng hàng hóa có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn thông qua cảng vào hoạt động. Theo Quyết định số 318/QĐ-BXD ngày 26/03/2025 về công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, trên địa bàn tỉnh có 5 cảng biển. Ngoài ra, đầu năm 2025 cảng hành khách quốc tế Phú Quốc đã đón những chuyến tàu du lịch đầu tiên sau nhiều năm đầu tư xây dựng.

Hệ thống cảng biển của tỉnh cũng được hình thành tương đối đa dạng, phân bố từ khu vực nội địa, dọc ven biển đến các khu vực biển đảo. Trên cơ sở lợi thế về bờ biển dài và hệ thống đảo, tỉnh đã được quy hoạch và đầu tư phát triển mạng lưới cảng gồm các cảng ven biển, cảng nội địa và các cụm cảng biển đảo, qua đó tạo nền tảng cho kết nối vận tải biển, vận tải ven biển và vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, nhìn chung quy mô các bến cảng còn nhỏ, chức năng khai thác chủ yếu phục vụ nhu cầu chuyên ngành hoặc phạm vi nội vùng; vai trò trung chuyển logistics, đặc biệt là kết nối container và dịch vụ hậu cần sau cảng, vẫn còn hạn chế. Phần lớn các bến cảng tại đặc khu Phú Quốc và Kiên Hải hiện tập trung vào vận tải hành khách và hàng hóa tổng hợp, trong khi các cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn như Bình Trị mang tính chuyên dùng rõ nét, chưa tạo được sự lan tỏa và liên kết hiệu quả trong chuỗi logistics chung của tỉnh.

- Cảng Mỹ Thới: vị trí trên sông Hậu, thuộc phường Mỹ Thới. Cảng cách phao “0” cửa luồng Định An 160km về phía hạ lưu. Công suất 1,4 triệu T/năm, cảng gồm 1 cầu tàu dài 106m và 7 bến phao cho tàu đến 10.000 DWT. Tổng diện tích 4,26 ha. Cảng Mỹ Thới là cảng duy nhất phục vụ xuất nhập khẩu khu vực sông Hậu, tuy nhiên hàng hóa xuất khẩu hiện nay chủ yếu được tập kết về cảng Cát Lái (Tp.Hồ Chí Minh), hàng hóa xuất khẩu trực tiếp từ cảng Mỹ Thới khá thấp (chưa đến 35%), hàng hóa chủ yếu là gạo, thủy sản đông lạnh… Cảng được kết nối thuận tiện với QL.91, đảm bảo việc vận chuyển đa phương thức dễ dàng. Tuy nhiên, đoạn QL.91 khu vực cảng là khu vực đang đô thị hóa nhanh, phương tiện giao thông đô thị di chuyển trên quốc lộ này nhiều, việc phương tiện chuyên chở hàng hóa kết nối cảng cùng chia sẻ tuyến đường này sẽ gây ra những nguy cơ về an toàn giao thông và phát triển đô thị nói chung. Do đó, cần thiết xem xét mở tuyến kết nối mới từ cảng Mỹ Thới ra tuyến đường tránh Long Xuyên, để tách dòng phương tiện vận tải hàng hóa ra khỏi khu vực đô thị.

- Cảng Hòn Chông: Nằm tại xã Kiên Lương. Cảng này có một cầu tàu dài 67m có thể tiếp nhận được tàu 2.000T. Cảng nằm ở cửa biển, thuận tiện cho việc kết nối tuyến hàng hải, ngoài ra, có thể kết nối với kênh Ba Hòn để tăng cường khả năng tiếp cận mạng lưới thủy nội địa. Đối với đường bộ, cảng có kết nối trực tiếp với ĐT.971, tuy nhiên, tuyến đường kết nối từ cảng ra đường này dài khoảng 600m có chất lượng thấp, mặt đường hẹp, cần xem xét đầu tư mở rộng để đảm bảo kết nối đồng bộ.

- Cảng Bình Trị: vị trí ở xã Kiên Lương. Cảng của nhà máy xi măng Sao Mai, có 01 cầu bến dài 150m cho tàu 8.000T bốc xếp xi măng, clinker. Cảng có diện tích khoảng 0,45ha, năng lực thông qua khoảng 1 triệuT/năm. Cảng có kết nối thuận tiện với cửa biển và ĐT.971.

- Cảng An Thới: vị trí tại phía Nam đặc khu Phú Quốc, là một cảng biển tổng hợp. Diện tích bến cảng là 0,26ha, gồm 2 khu chức năng: Khu cảng đầu mối gồm cầu dẫn dài 132m, rộng 8,5m và cầu chính dài 100m, rộng 15m có thể tiếp nhận tàu hàng đến QT=3.000T; Khu cảng chuyển tải (bến phao) cho các loại tàu biển trọng tải 30.000 tấn và tàu chở khách quốc tế từ 1.000 - 2.000 khách. Năng lực thông qua khoảng 0,7 triệu T/năm và 360.000 lượt HK/năm. Dù có kết nối đường biển rất thuận lợi, nhưng tuyến đường bộ kết nối hiện nay chưa đồng bộ, đặc biệt là đoạn từ ngã ba Chương Dương- Nguyễn Văn Cừ-ĐT.973 đến cảng, đường hẹp, chỉ có 2 làn lưu thông, lại đi qua khu vực đông dân cư, khiến cho khả năng tiếp cận cảng bị hạn chế đáng kể.

- Cảng Bãi Vòng: vị trí tại đặc khu Phú Quốc, là cảng hành khách. Diện tích bến cảng là 0,29ha; Chiều dài tuyến bến là 70m, cầu dẫn dài 270m và đường dẫn dài 140m với chiều rộng mặt đường là 5m, đáp ứng cho tàu trọng tải 600 DWT giảm tải. Tuyến đường bộ kết nối đã được đầu tư mở rộng, đảm bảo thuận tiện.

- Cảng hành khách quốc tế Phú Quốc: vị trí tại đặc khu Phú Quốc, có tổng diện tích 180ha (trên bờ 2,8ha). Quy mô đầu tư xây dựng một đê chắn sóng dài 850m, một cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu khách trọng tải đến 225.000 GT; tàu tổng hợp có trọng tải đến 30.000 DWT giảm tải để neo đậu, đón trả hành khách, xếp dỡ hàng hóa…

Đầu năm 2025, cảng đã tiếp nhận tàu du lịch có trọng tải 71.300T cập bến. Tuyến đường kết nối thuận tiện, đặc biệt là đường Võ Văn Kiệt, đảm bảo khả năng kết nối giao thông đường bộ tốt.

Bảng 2-4: Hiện trạng hệ thống cảng biển tại An Giang

Hệ thống cảng thủy nội địa của tỉnh hiện có 12 cảng đang hoạt động và 01 cảng cá sẽ được chuyển đổi thêm chức năng tiếp nhận tàu chở khách ở Thổ Châu, mạng lưới hệ thống cảng thủy nội địa bao gồm cảng hàng hóa, cảng chuyên dùng và cảng hành khách, phân bố chủ yếu dọc theo các trục sông, kênh quan trọng như sông Cái Lớn, kênh Vành Đai, kênh Ba Hòn và hệ thống sông Hậu. Các cảng hàng hóa chủ lực như Tắc Cậu, Khánh Long và Bình Long có khả năng tiếp nhận tàu từ 5.000-10.000 tấn, đóng vai trò đầu mối trung chuyển hàng hóa gắn với các tuyến QL63, QL80, QL91 và mạng đường thủy nội địa. Nhóm cảng chuyên dùng, tập trung vào xi măng, vật liệu xây dựng, có năng lực khai thác tương đối lớn nhưng chủ yếu phục vụ nhu cầu nội bộ của doanh nghiệp, mức độ chia sẻ hạ tầng và lan tỏa logistics còn hạn chế. Hệ thống cảng hành khách gồm Rạch Giá, Hà Tiên và Châu Đốc giữ vai trò quan trọng trong kết nối bờ - đảo và tuyến du lịch sông biển, đặc biệt là các tuyến đi Phú Quốc, Kiên Hải. Nhìn chung, các cảng có lợi thế kết nối trực tiếp với mạng lưới quốc lộ và hành lang vận tải thủy chính, tuy nhiên quy mô khai thác còn phân tán, chức năng chưa được tích hợp theo mô hình logistics đa phương thức, hạn chế vai trò trung chuyển và giá trị gia tăng trong chuỗi logistics của tỉnh.

Cảng hàng hóa:

+ Cảng Bình Long: Nằm trên sông Hậu, thuộc xã Châu Phú. Công suất 0,2 triệu T/năm, gồm 1 cầu tàu dài 100 m cho tàu đến 500T. Tổng diện tích 2,1 ha, trong đó diện tích kho 6.159 m2, diện tích bãi hàng 3.200 m2. Cảng nằm trong KCN Bình Long, tuy nhiên do chỉ tiếp nhận các tàu 500T nên chủ yếu phục vụ việc nhập các nguyên, vật liệu đầu vào phục vụ sản xuất của các nhà máy trong KCN.

+ Cảng Tắc Cậu: trên sông Cái Bé, thuộc xã Bình An, là trung tâm trung chuyển nông sản, thủy sản và vật liệu xây dựng của tỉnh. Cảng có vị trí gần các khu vực đánh bắt và chế biến thủy sản lớn, giúp giảm chi phí logistics; có thể kết nối thuận lợi với các tỉnh, thành phố khu vực phía Nam và cảng biển thuận tiện để xuất khẩu hàng hóa. Cảng có diện tích 30,69ha, chiều dài cầu cảng 500m, độ sâu vùng nước đậu tàu -3,9m, độ sâu luồng vào cảng -5m, chiều rộng luồng vào cảng 70m, tiếp nhận được tàu công suất 600CV, năng lực thông qua 150.000T/năm.

+ Cảng Thạnh Lộc: vị trí cảng từ Km2+305 đến Km2+514,7, bên bờ phải kênh Vành Đai, thuộc KCN Thạnh Lộc, xã Thạnh Lộc. Cảng vận chuyển hàng hóa phục vụ KCN Thạnh Lộc, đáp ứng các tàu có trọng tải vừa và nhỏ.

+ Cảng Bốc xếp hàng hóa An Giang: Nằm trên sông Hậu, thuộc phường Mỹ Thới, là cảng phục vụ vận chuyển lương thực.

Cảng chuyên dùng:

+ Cảng nhà máy xi măng An Giang: là cảng chuyên dùng, nằm trên sông Hậu, phường Mỹ Thới, có khả năng tiếp nhận tàu 1.500T.

+ Cảng Công ty bê tông ly tâm An Giang: là cảng chuyên dùng, nằm trên sông Hậu, phường Mỹ Thới.

+ Cảng Gavi: là cảng chuyên dùng, nằm trên sông Vàm Nao thuộc xã Phú Tân.

+ Cảng nhà máy Xi măng Hà Tiên 2: trên kênh Ba Hòn tại xã Kiên Lương.

+ Cảng than nhà máy Xi măng Kiên Lương: trên kênh Lung Lớn 2 tại xã Kiên Lương.

+ Cảng nhà máy Xi măng INSEE: trên kênh Holcim tại xã Kiên Lương.

Cảng hành khách:

+ Cảng hành khách Rạch Giá: nằm trên đường Nguyễn Công Trứ, phường Rạch Giá, là đầu mối giao thông quan trọng, trung tâm vận tải đường biển kết nối đất liền với các đảo du lịch và vùng kinh tế biển của An Giang như Phú Quốc, Nam Du, Hòn Sơn, Hòn Tre, Thổ Châu,...

+ Cảng hành khách Châu Đốc: Vị trí Km 216+244 đến Km 216+356, bờ phải sông Hậu, thuộc phường Châu Đốc. Diện tích của cảng 3.634,6m2, được phép tiếp nhận các phương tiện thủy có sức chở 100 hành khách, trong đó có phương tiện thủy nước ngoài, với mớn nước tối đa không quá 1,5m ứng với cao trình mực nước + 2,1m (hệ tọa độ quốc gia). Cảng có vai trò quan trọng trong thúc đẩy phát triển du lịch khu vực Châu Đốc, Tịnh Biên, là một trong những điểm đến của các tour du lịch trên sông Mekong và Campuchia

Ngoài ra, UBND tỉnh đã đồng ý chuyển cảng cá Thổ Châu thành cảng thủy nội địa để bổ sung chức năng hoạt động vận tải hành khách tuyến Phú Quốc đi Thổ Châu và chiều ngược lại bằng tàu cao tốc.

Bảng 2-5: Hiện trạng hệ thống cảng thủy nội địa của An Giang

2.3.2. Hệ thống bến bãi đường bộ chính

Hệ thống bến xe trên địa bàn tỉnh hiện nay khá đa dạng về quy mô và loại hình bao gồm các bến xe khách và bến xe hàng hóa riêng biệt, với mạng lưới bến xe khách phân bố tương đối rộng khắp, gồm 21 bến xe, trong đó một số bến liên tỉnh trọng điểm gồm Bến xe tỉnh Kiên Giang (cũ) và bến xe Hà Tiên, bến xe khách Châu Đốc, bến xe khách Long Xuyên đã được đầu tư đồng bộ, giữ vai trò đầu mối kết nối vận tải hành khách liên vùng. Tuy nhiên, phần lớn các bến xe cấp thấp còn hạn chế về diện tích, trang thiết bị và chất lượng hạ tầng, chưa đáp ứng tốt yêu cầu khai thác và dịch vụ. Đối với vận tải hàng hóa, hệ thống bến xe tải chưa được hình thành đồng bộ, đặc biệt tại khu vực Kiên Giang (cũ), khiến hoạt động vận chuyển hàng hóa chủ yếu mang tính tự phát, thiếu các điểm tập kết, trung chuyển chuyên dụng, làm hạn chế hiệu quả tổ chức logistics đường bộ và khả năng kết nối với các loại hình vận tải khác.

Bảng 2-6: Hiện trạng bến xe khách