Quyết định 2066/QĐ-UBND năm 2025 phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội”

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC PHÊ DUYỆT “ĐỀ ÁN ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ MẠNG LƯỚI XE BUÝT LÀM CƠ SỞ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐIỀU CHỈNH, NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VÀ SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ”.

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 19/02/2025;

Căn cứ Luật Thủ đô ngày 28/6/2024;

Căn cứ các Thông báo: số 1269-TB/TU ngày 02/8/2023; số 1440-TB/TU ngày 24/11/2023 của Thành ủy Hà Nội về kết luận của Ban thường vụ Thành ủy về Báo cáo kết quả rà soát, sắp xếp, kiện toàn chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức bộ máy và biên chế; phương án phân cấp, ủy quyền và quy trình giải quyết thủ tục hành chính của một số sở, ngành, đơn vị thuộc thành phố Hà Nội;

Căn cứ Thông báo số 320/TB-UBND ngày 21/3/2025 của UBND thành phố Hà Nội về kết luận của UBND Thành phố về việc ban hành Quyết định phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố”;

Theo đề nghị của Sở Xây dựng Hà Nội tại Tờ trình số 114/TTr-SXD ngày 08/4/2025 về việc phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố”.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố” (có Đề án kèm theo).

Điều 2. Tổ chức thực hiện:

1. Giao Sở Xây dựng có trách nhiệm chủ trì, xây dựng kế hoạch và tổ chức triển khai thực hiện “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố” theo đúng tiến độ và các giải pháp đã đề ra, đảm bảo phù hợp với tình hình thực tiễn, sử dụng ngân sách nhà nước hiệu quả, chống lãng phí; Quá trình thực hiện có khó khăn, vướng mắc, kịp thời đề xuất, tham mưu, báo cáo UBND Thành phố.

2. Giao các Sở: Tài chính, Quy hoạch - Kiến trúc, Khoa học và Công nghệ, UBND cấp huyện, UBND cấp xã, căn cứ chức năng, nhiệm vụ và thẩm quyền được giao, phối hợp chặt chẽ với Sở Xây dựng trong quá trình triển khai thực hiện, đảm bảo Đề án đạt hiệu quả.

Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

Chánh Văn phòng UBND Thành phố; Giám đốc, Thủ trưởng các Sở, ban, ngành có liên quan của Thành phố; Chủ tịch UBND các quận, huyện, thị xã và Thủ trưởng các cơ quan đơn vị, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

ĐỀ ÁN

ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ MẠNG LƯỚI XE BUÝT LÀM CƠ SỞ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐIỀU CHỈNH, NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VÀ SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
(Ban hành kèm theo Quyết định số 2066/QĐ-UBND ngày 16/4/2025 của Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội)

PHẦN I.

MỞ ĐẦU

1. Căn cứ pháp lý xây dựng Đề án

1.1. Văn bản của Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các Bộ ngành liên quan

- Luật Đường bộ số 35/2024/QH15 ngày 27/6/2024;

- Luật Thủ đô số 39/2024/QH15 ngày 28/6/2024;

- Luật Trật tư, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15 ngày 27/6/2024;

- Luật Tổ chức chính quyền địa phương số 65/2025/QH15 ngày 19/2/2025;

QUYẾT ĐỊNH

VỀ VIỆC PHÊ DUYỆT “ĐỀ ÁN ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ MẠNG LƯỚI XE BUÝT LÀM CƠ SỞ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐIỀU CHỈNH, NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VÀ SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ”.

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Căn cứ Luật Tổ chức chính quyền địa phương ngày 19/02/2025;

Căn cứ Luật Thủ đô ngày 28/6/2024;

Căn cứ các Thông báo: số 1269-TB/TU ngày 02/8/2023; số 1440-TB/TU ngày 24/11/2023 của Thành ủy Hà Nội về kết luận của Ban thường vụ Thành ủy về Báo cáo kết quả rà soát, sắp xếp, kiện toàn chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức bộ máy và biên chế; phương án phân cấp, ủy quyền và quy trình giải quyết thủ tục hành chính của một số sở, ngành, đơn vị thuộc thành phố Hà Nội;

Căn cứ Thông báo số 320/TB-UBND ngày 21/3/2025 của UBND thành phố Hà Nội về kết luận của UBND Thành phố về việc ban hành Quyết định phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố”;

Theo đề nghị của Sở Xây dựng Hà Nội tại Tờ trình số 114/TTr-SXD ngày 08/4/2025 về việc phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố”.

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố” (có Đề án kèm theo).

Điều 2. Tổ chức thực hiện:

1. Giao Sở Xây dựng có trách nhiệm chủ trì, xây dựng kế hoạch và tổ chức triển khai thực hiện “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố” theo đúng tiến độ và các giải pháp đã đề ra, đảm bảo phù hợp với tình hình thực tiễn, sử dụng ngân sách nhà nước hiệu quả, chống lãng phí; Quá trình thực hiện có khó khăn, vướng mắc, kịp thời đề xuất, tham mưu, báo cáo UBND Thành phố.

2. Giao các Sở: Tài chính, Quy hoạch - Kiến trúc, Khoa học và Công nghệ, UBND cấp huyện, UBND cấp xã, căn cứ chức năng, nhiệm vụ và thẩm quyền được giao, phối hợp chặt chẽ với Sở Xây dựng trong quá trình triển khai thực hiện, đảm bảo Đề án đạt hiệu quả.

Điều 3. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

Chánh Văn phòng UBND Thành phố; Giám đốc, Thủ trưởng các Sở, ban, ngành có liên quan của Thành phố; Chủ tịch UBND các quận, huyện, thị xã và Thủ trưởng các cơ quan đơn vị, tổ chức, cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

ĐỀ ÁN

ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ MẠNG LƯỚI XE BUÝT LÀM CƠ SỞ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐIỀU CHỈNH, NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VÀ SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
(Ban hành kèm theo Quyết định số 2066/QĐ-UBND ngày 16/4/2025 của Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội)

PHẦN I.

MỞ ĐẦU

1. Căn cứ pháp lý xây dựng Đề án

1.1. Văn bản của Quốc hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, các Bộ ngành liên quan

- Luật Đường bộ số 35/2024/QH15 ngày 27/6/2024;

- Luật Thủ đô số 39/2024/QH15 ngày 28/6/2024;

- Luật Trật tư, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15 ngày 27/6/2024;

- Luật Tổ chức chính quyền địa phương số 65/2025/QH15 ngày 19/2/2025;

- Quyết định số 1569/QĐ-TTg ngày 12/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 1668/QĐ-TTg ngày 27/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.

- Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030; tầm nhìn đến năm 2050;

- Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Chỉ thị số 23-CT/TW, ngày 25/5/2023 của Ban Bí Thư về ‘‘Tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong tình hình mới’’;

- Các Nghị quyết của Chính phủ: Số 12/NQ-CP ngày 7/2/2023 “Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 15-NQ/TW của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”; số 48/NQ-CP ngày 05/4/2022 về tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 – 2025; số 149/NQ-CP ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Chỉ thị số 23-CT/TW ngày 25/5/2023 của Ban Bí thư Trung ương Đảng;

- Nghị định số 151/2024/NĐ-CP ngày 15/11/2024 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều và biện pháp thi hành Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ;

- Nghị định số 158/2024/NĐ-CP ngày 18/12/2024 của Chính phủ Quy định về hoạt động vận tải đường bộ;

- Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải;

- Thông tư số 36/2024/TT-BGTVT ngày 15/11/2024 của Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và hoạt động của bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ, điểm dừng xe trên đường bộ; quy định trình tự, thủ tục đưa bến xe, trạm dừng nghỉ vào khai thác;

- Các văn bản chỉ đạo, quy định, hướng dẫn khác có liên quan.

1.2. Văn bản của Thành ủy, UBND thành phố Hà Nội

- Các Thông báo: số 1269-TB/TU ngày 02/8/2023, số 1440-TB/TU ngày 24/11/2023 của Thành ủy Hà Nội thông báo kết luận của Ban thường vụ Thành ủy về Báo cáo kết quả rà soát, sắp xếp, kiện toàn chức năng nhiệm vụ, cơ cấu tổ chức bộ máy và biên chế; phương án phân cấp, ủy quyền và quy trình giải quyết thủ tục hành chính của một số sở, ngành, đơn vị thuộc thành phố Hà Nội;

- Thông báo số 1579-TB/TU ngày 28/02/2024 của Thành ủy Hà Nội về việc kết luận của Ban Thường vụ Thành ủy về chủ trương Ban hành kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND ngày 10/7/2019 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội về ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn; khuyến khích đầu tư xây dựng, khai thác bến xe, bãi đỗ xe ô tô và các phương tiện cơ giới khác; áp dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành hệ thống giao thông vận tải;

- Văn bản số 1533/VP-KTN ngày 15/02/2023 của UBND thành phố Hà Nội về việc bổ sung danh mục nhiệm vụ năm 2023;

- Văn bản số 4284/UBND-KTN ngày 19/12/2023 của UBND thành phố Hà Nội về việc rà soát, đánh giá tổng thể mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Văn bản số 6680/VP-KTN ngày 04/6/2024 của UBND thành phố Hà Nội về việc rà soát, hoàn thiện Đề án “Đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố”;

- Thông báo số 320/TB-UBND ngày 21/3/2025 của UBND thành phố Hà Nội về kết luận của UBND Thành phố về việc ban hành Quyết định phê duyệt “Đề án đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố”;

- Các văn bản khác có liên quan.

2. Sự cần thiết xây dựng Đề án

Trong thời gian qua, mạng lưới buýt của thành phố đã phát triển mạnh mẽ, rộng khắp phục vụ dân đi lại (tiếp cận đến: 30/30 quận, huyện, thị xã; 513/579 số xã, phường thị trấn; Kết nối với 07 tỉnh thành lân cận…), cùng với đường sắt đô thị trở thành phương tiện giao thông đi lại nòng cốt trong đô thị. Nhiều chính sách ưu đãi, khuyến khích cho người dân Thủ đô tham gia loại hình dịch vụ này vượt trội so với các địa phương trong cả nước được dư luận và nhân dân đồng tình ủng hộ, đánh giá cao. Tuy nhiên việc phát triển, khai thác mạng lưới buýt hiện nay vẫn còn một số tồn tại bất cập, cụ thể: trên một số đoạn tuyến còn có sự trùng lặp, chưa thực sự tối ưu; một số tuyến có tần suất, sức chứa phương tiện chưa phù hợp, hệ số sử dụng sức chứa còn thấp; Kinh phí trợ giá vẫn ở mức cao (đặc biệt là giai đoạn 2020-2022); Sau đại dịch Covid-19 sản lượng hành khách sụt giảm lớn và mới trong giai đoạn đầu phục hồi. Theo đó, cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp để khắc phục kịp thời các tồn tại bất cập nêu trên và việc rà soát, đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố là cần thiết.

Từ thực tế nêu trên, việc tổ chức xây dựng Đề án “Đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố” là cần thiết nhằm khắc phục kịp thời các tồn tại, hạn chế của mạng lưới xe buýt hiện nay.

3. Phạm vi, đối tượng của Đề án

3.1. Phạm vi của Đề án: Mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội.

3.2. Đối tượng triển khai

a) Đối tượng thụ hưởng: Người dân sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.

b)Đối tượng thực hiện: Các Sở, ban, ngành Thành phố, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố.

4. Mục đích, nguyên tắc và phương pháp xây dựng Đề án

4.1. Mục tiêu của Đề án

Khắc phục những tồn tại, bất cập của mạng lưới xe buýt hiện tại; Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển mạng lưới xe buýt Thủ đô ngày càng hợp lý, hiệu quả, thân thiện môi trường và là một hợp phần của hệ thống VTHKCC đa phương thức trong tương lai; Tăng cường năng lực vận chuyển cho hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của Thủ đô nhằm từng bước giảm phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

4.2. Nguyên tắc xây dựng Đề án

- Đảm bảo phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành, đảm bảo tính khoa học và thực tế; Đảm bảo tính khả thi khi triển khai thực hiện;

- Tuân thủ các quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô đã được phê duyệt hoặc đang được rà soát điều chỉnh;

- Việc điều chỉnh, phát triển mạng lưới tuyến xe buýt phải đảm bảo phù hợp với nhu cầu đi lại trong từng giai đoạn, phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông tại địa bàn, khu vực, đảm bảo người dân dễ dàng tiếp cận dịch vụ, đảm bảo hài hòa lợi ích của nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ;

- Các cuộc điều tra, khảo sát dữ liệu sử dụng trong đề án phân tích và đánh giá cần đảm bảo phương pháp khoa học, khách quan về số lượng mẫu, mức độ tin cậy, và phương pháp tính toán;

- Huy động được đa dạng nguồn lực trong đầu tư phương tiện, hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt hạ tầng phục vụ cho kế hoạch chuyển đổi phương tiện xe buýt năng lượng điện, năng lượng xanh.

4.3. Phương pháp xây dựng Đề án

Áp dụng lý thuyết về hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị, bài học kinh nghiệm phát triển vận tải hành khách công cộng trên thế giới và Việt Nam. Sử dụng các phương pháp thống kê, phân tích, khảo sát và kinh nghiệm chuyên gia để đề xuất các giải pháp.

PHẦN II.

ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1. Khái quát về quá trình hình thành và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội

1.1. Cơ sở pháp lý hình thành và phát triển mạng lưới

Nghị quyết của Quốc hội về hợp nhất mở rộng Thủ đô Hà Nội; Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô được duyệt (Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ); Chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng theo các Nghị quyết, Chương trình của Thành ủy qua các thời kỳ; Nghị quyết 07/2019/NQ- HĐND của HĐND Thành phố; Kế hoạch số 201/KH-UBND ngày 09/09/2019 (giải pháp thực hiện chỉ tiêu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt) và Kế hoạch số 201/KH-UBND ngày 16/10/2020 (về phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt) của UBND Thành phố.

1.2. Thực tế phát triển mạng lưới

a) Giai đoạn 2000-2009: đã đánh dấu bước phát triển vượt bậc về VTHKCC bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội. Với các chỉ tiêu đạt được, Hà Nội là một trong những đô thị thành công về phát triển VTHKCC.

Bảng 1: Tổng hợp một số chỉ tiêu VTHKCC bằng xe buýt 2000 - 2009

b) Giai đoạn 2010-2015: VTHKCC bằng xe buýt Hà Nội phát triển ổn định, tuy nhiên đến năm 2015 và 6 tháng đầu năm 2016 sản lượng VTHKCC bằng xe buýt có xu hướng sụt giảm.

Bảng 2: Tổng hợp một số chỉ tiêu VTHKCC bằng xe buýt 2010 - 2015

c) Giai đoạn 2016-2019: Mạng lưới xe buýt tiếp tục được phát triển, mở rộng, từ năm 2016-2019, số tuyến buýt tăng 36 tuyến, trong đó mở mới 45 tuyến (năm 2016: 8 tuyến; năm 2017: 17 tuyến; năm 2018: 14 tuyến; năm 2019: 6 tuyến) và dừng hoạt động đối với 09 tuyến.

Bảng 3: Tổng hợp một số chỉ tiêu VTHKCC bằng xe buýt 2016 - 2019

Giai đoạn 2016-2019, về cơ bản chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt đã được nâng cao, từng bước tiếp cận tới người dân tại các vùng đi lại khó khăn, nhiều tuyến buýt được mở mới phục vụ an sinh xã hội, vùng phục vụ của xe buýt được mở rộng trong toàn thành phố, nâng mức độ bao phủ lên đạt 78,2%; số tuyến buýt mở mới và điều chỉnh tuy chưa đạt mức đề ra (đạt 80% mức đề xuất), song nguyên nhân phần nào do hiện trạng hạ tầng giao thông không cho phép. Mục tiêu về số lượng tuyến mở mới được đảm bảo, hướng tuyến mở mới bám theo nguyên tắc phát triển giao thông đường bộ.

d) Giai đoạn 2020-2022, giai đoạn bị ảnh hưởng bởi dịch covid 19:

Năm 2020, 2021, 2022, do chịu tác động của dịch Covid-19, hoạt động VTHKCC bằng xe buýt phải điều chỉnh dịch vụ để phù hợp với thực tế (giảm dịch vụ xe buýt từ 15-80%, thực hiện giãn cách trên xe buýt - xe buýt không được chở vượt quá 50% sức chứa của xe và không quá 20 người tại cùng một thời điểm trên xe) qua đó ảnh hưởng lớn đến việc thực hiện sản lượng VTHKCC bằng xe buýt.

Bảng 4: Tổng hợp một số chỉ tiêu VTHKCC bằng xe buýt 2020 - 2022

Giai đoạn 2020-2022, thói quen đi lại của người dân đã thay đổi, người dân đã chuyển đổi việc đi lại từ VTHKCC sang sử dụng phương tiện cá nhân để đảm bảo phòng chống dịch hiệu quả, mặt khác do yêu cầu làm việc trực tuyến tăng cao, và phát triển của các dịch vụ tránh tiếp xúc (phát triển thương mại điện tử, mua sắm online, làm việc trực tuyến,…). Do đó đã làm giảm sản lượng vận chuyển bằng VTHKCC, ảnh hưởng nhiều đến hiệu quả hoạt động của các tuyến buýt.

e) Giai đoạn 2023-2024, giai đoạn phục hồi sản lượng sau Covid-19:

Sau Covid-19, các hoạt động kinh tế xã hội dần được khôi phục, theo đó nhu cầu đi lại của người dân bằng xe buýt cũng bắt đầu có dấu hiệu phục hồi, tuy nhiên mức độ phục hồi còn chậm, chưa đạt được so với giai đoạn trước dịch.

Bảng 5: Tổng hợp một số chỉ tiêu VTHKCC bằng xe buýt 2023 - 2024

2. Hiện trạng hệ thống xe buýt trên địa bàn Thành phố

2.1. Về mạng lưới tuyến xe buýt

Tính đến thời điểm bắt đầu rà soát (tháng 9/2023), trên địa bàn thành phố có 154 tuyến (trong đó có: 132 tuyến buýt trợ giá; 08 tuyến buýt không trợ giá; 12 tuyến buýt kế cận và 02 tuyến City tour). Đến nay (tháng 3/2025), mạng lưới tuyến xe buýt gồm 154 tuyến (trong đó có: 127 tuyến buýt trợ giá; 12 tuyến buýt không trợ giá; 13 tuyến buýt kế cận và 02 tuyến City tour), so với thời điểm tháng 9/2023, số tuyến buýt trợ giá giảm 05 tuyến (dừng hoạt động đối với 05 tuyến buýt từ 01/4/2024 theo phương án giai đoạn 1; mở mới 01 tuyến xe buýt điện kết nối với sân bay Nội Bài; 01 tuyến buýt tạm dừng hoạt động từ 01/02/2025); số tuyến buýt không trợ giá tăng 4 tuyến (phục hồi 01 tuyến buýt không trợ giá kết nối với Đại học Quốc gia (cơ sở Hòa Lạc); chuyển đổi 01 tuyến city tour sang xe buýt không trợ giá, chuyển đổi 02 tuyến buýt thí điểm kết nối với sân bay Nội Bài sang tuyến buýt không trợ giá); số tuyến buýt kế cận tăng 01 tuyến (mở mới 01 tuyến buýt kế cận kết nối Hà Nội với tỉnh Nam Định); số tuyến buýt city tour giữ nguyên (mở mới 01 tuyến buýt City tour và chuyển đổi 01 tuyến city tour sang xe buýt không trợ giá).

Mạng lưới xe buýt đến nay đã tiếp cận đến: 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%; 513/579 số xã, phường thị trấn đạt 88,6%; 65/75 bệnh viện đạt 87%; 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông đạt 67%; 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%; 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%; 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích lịch sử văn hoá, khu du lịch đạt 92%. Đã kết nối với 08 tỉnh thành lân cận (Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình, Vĩnh Phúc, Nam Định).

Trong khu vực nội thành, mạng lưới xe buýt đã phủ kín các trục đô thị, trục đường chính, tuy nhiên một số khu vực có mật độ dân cư rất cao, tuy nhiên khó tiếp cận dịch vụ xe buýt do hạn chế về hạ tầng (mặt cắt ngang đường <5m) như: Khu vực Phùng Khoang, Chiến Thằng - Triều Khúc, Tôn Thất Tùng, Khương Trung - Khương Hạ,...; người dân phải đi bộ từ 1-2km mới tiếp cận được điểm dừng xe buýt.

Mạng lưới tuyến buýt hiện nay đã có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn trong phân loại và đánh giá hiệu quả hoạt động tuy nhiên còn chưa đầy đủ, do đó khó khăn cho việc đánh giá hiệu quả khai thác của các doanh nghiệp vận tải cũng như ra quyết định mở mới, điều chỉnh tần suất và dịch vụ của các tuyến. Các dịch vụ buýt chưa đa dạng về loại hình cung ứng để phục vụ các đối tượng và nhu cầu đi lại khác nhau. Một số đoạn tuyến tỉ lệ trùng tuyến còn khá cao, trong mạng lưới còn thiếu các loại hình tuyến buýt gom, trung chuyển trong nội bộ mạng, còn tồn tại loại hình một tuyến chính có nhiều tuyến nhánh (có 17/132 tuyến trợ giá hoạt động theo loại hình này). Mạng lưới xe buýt kết nối giữa Hà Nội với các tỉnh lân cận còn mỏng và chỉ tập trung tại các trục giao thông quốc lộ chính, chưa phát huy được hiệu quả phát triển kinh tế xã hội của các địa phương.

Phân loại mạng lưới xe buýt hiện nay:

* Theo phạm vi hoạt động: chia làm 03 loại: (1) Các tuyến nội thành: chỉ hoạt động trong khu vực nội thành; (2) Các tuyến ngoại thành: chỉ hoạt động trọng khu vực ngoại thành; (3) Các tuyến kết nối: hoạt động ở cả 2 khu vực nội và ngoại thành. Theo kết quả rà soát tại thời điểm tháng 9/2023, số tuyến kết nối là 86 tuyến và số xe của nhóm này cũng là lớn nhất 1.444 xe. Nhóm tuyến ngoại thành chỉ có 14 tuyến nhưng tỷ lệ trợ giá/HK so với trung bình mạng cao hơn gấp 1,42 lần. Điều này có thể lí giải vì hiện nay nhu cầu đi lại của người dân chủ yếu tập trung ở trong nội thành và từ khu vực ngoại thành vào trong nội thành, nên lượng hành khách chủ yếu sẽ tập trung ở các nhóm tuyến nội thành và kết nối. Tỷ lệ trợ giá/ chi phí của nhóm tuyến nội thành là thấp nhất 82,8% và tỷ lệ trợ giá/chi phí cao nhất là nhóm tuyến ngoại thành 90,7%. Vậy nên các tuyến nhóm ngoại thành sẽ có sản lượng hành khách thấp hơn từ đó tỷ lệ trợ giá/HK so với trung bình mạng của nhóm tuyến này sẽ cao hơn hai nhóm tuyến nội thành và kết nối.

* Theo cự ly tuyến hoạt động: Phân chia các nhóm tuyến theo cự ly hoạt động: Nhóm tuyến có cự ly >50km; nhóm tuyến có cự ly >25km và nhỏ hơn 50km và nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25km. Ngưỡng 25km và 50km được chọn vì đây là cơ sở hiện đang được sử dụng để xác định cơ cấu giá vé cũng như các chỉ tiêu tài chính và chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đối với các nhóm tuyến.

Về mặt cơ cấu tuyến, nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25km là nhiều nhất lên tới 1057 xe và cũng có sự chênh lệch đáng kể giữa nhóm tuyến có cự ly >25km và nhỏ hơn 50km là 882 xe. Nhóm tuyến có cự ly >50km chỉ có 85 xe chạy, đa phần những xe này chạy ngoại thành và các chỉ tiêu như cơ cấu trợ giá, cơ cấu chi phí, cơ cấu doanh thu, cơ cấu km vận hành, cơ cấu sản lượng của nhóm tuyến này là rất thấp so với hai nhóm tuyến còn lại; hệ số sử dụng sức chứa (1,32) cũng cao hơn. Nhóm tuyến có cự ly >25km và nhỏ hơn 50km có trợ giá/ HK và tỷ lệ trợ giá/ Chi phí cao hơn hẳn so với nhóm tuyến có cự ly nhỏ hơn 25km và nhóm tuyến có cự ly >50km.

* Theo sức chứa phương tiện: Phân loại các nhóm tuyến theo sức chưa: Nhóm tuyến có sức chứa lớn là những xe có sức chứa >60 chỗ; nhóm tuyến trung bình là các xe có sức chứa trung bình có sức chứa >30 chỗ và 60 chỗ và nhóm tuyến có sức chứa nhỏ gồm những xe có sức chứa 30 chỗ. Nhóm tuyến sức chứa lớn có số lượng tuyến ít nhất 27 tuyến; nhóm tuyến sức chứa trung bình có số lượng tuyến nhiều nhất là 88 tuyến điều này cho ta thấy được rằng phần lớn các tuyến trong mạng lưới VTHKCC hiện nay đang là các tuyến có sức chứa trung bình. Nhóm tuyến sức chứa lớn ít bởi phần lớn các tuyến này chạy ở các trục chính có lượng hành khách lớn. Tỷ lệ trợ giá/chi phí của nhóm tuyến sức chứa lớn là thấp nhất 79,3% và nhóm tuyến sức chứa nhỏ có tỷ lệ trợ giá cao nhất 90,2%. Hệ số sử dụng sức chứa của nhóm tuyến sức chứa lớn thấp hơn các nhóm tuyến khác không quá lớn bởi ngoài những khung giờ cao điểm bên cạnh đó các tuyến buýt sức chứa lớn hoạt động trong khung giờ thấp điểm sẽ ít khách hơn dẫn đến hệ số sử dụng sức chưa thấp hơn không quá nhiều so với các nhóm tuyến khác. Tỷ lệ trợ giá/HK của nhóm tuyến sức chứa lớn thấp nhất bởi trong những khung giờ cao điểm lượng hành khách của các tuyến này rất lớn nên việc tỷ lệ trợ giá/HK của nhóm tuyến này thấp.

Bảng 6: Phân loại tuyến buýt trợ giá tại Hà Nội

(Số liệu tính toán, phân loại tại thời điểm tháng 10/2023)

2.2. Về hạ tầng phục vụ xe buýt

Tính đến thời điểm bắt đầu rà soát (tháng 9/2023), hệ thống hạ tầng xe buýt trên địa bàn thành phố có 4.405 điểm dừng, 350 nhà chờ, 05 điểm trung chuyển, 127 điểm đầu cuối và 12,9 km đường dành riêng cho xe buýt (trong đó: 12,6km làn đường dành riêng cho xe BRT và 0,3km làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Yên Phụ. Trong đó:

*Về điểm dừng xe buýt: Có 1.135 điểm trong khu vực nội thành (cự ly bình quân giữa các điểm dừng khoảng 630m; mật độ 3,8 điểm/km2, bao phủ 90% diện tích nội thành trong phạm vi 500m; gần 30% điểm dừng có nhà chờ). Khu vực ngoại thành có 3.270 điểm (cự ly bình quân giữa các điểm dừng khoảng 900m; 1,1 điểm/km2, các điểm dừng chủ yếu bố trí trên các đường trục chính: quốc lộ, tỉnh lộ và đường liên huyện, các điểm dừng tại ngoại thành gần như không có nhà chờ xe buýt). Các điểm dừng ngoại thành được bố trí cơ bản tiếp cận các điểm phát sinh nhu cầu đi lại của người dân trên các đường trục chính: cổng/đường dẫn vào làng, khu dân cư; cổng các khu công nghiệp;.... Tuy nhiên, người dân ngoại thành từ trong làng, thôn, xóm,... tiếp cận xe buýt với khoảng cách khá xa.

*Về nhà chờ xe buýt: nhà chờ xe buýt gồm 11 kiểu dáng kích cỡ khác nhau chiều dài (từ 4,5 m - trên 9m), trong giai đoạn từ 2011-2016 các nhà đầu tư xã hội hóa tự bỏ vốn đầu tư đến nay một số nhà chờ đã bị hư hỏng theo thời gian. Trong tổng số 350 nhà chờ xe buýt, có 110 nhà chờ xe buýt hoàn toàn không khai thác quảng cáo; 240 nhà chờ xe buýt khai thác quảng cáo.

* Về điểm đầu cuối xe buýt: toàn mạng có 127 điểm đầu cuối xe buýt, trong đó 65 điểm được bố trí tạm thời tại lòng, lề đường hoặc các bãi đất lưu không… rất thiếu ổn định và có thể phải di chuyển, điều chỉnh khi có yêu cầu.

* Về các điểm trung chuyển xe buýt: Ngoài điểm trung chuyển Kim Mã do dự án đầu tư tuyến BRT đầu tư thực hiện, các điểm trung chuyển còn lại được đầu tư từ 02 nguồn kinh phí: phần hạ tầng được đầu tư từ Ngân sách, còn lại các hạng mục kiến trúc (nhà chờ, nhà điều hành,…) được đầu tư từ nguồn xã hội hóa và nhà đầu tư được khai thác quảng cáo thương mại trong khoảng thời gian nhất định sẽ bàn giao lại cho Thành phố. Đến nay có 02 điểm trung chuyển Long Biên, Trần Khánh Dư sau khi hết hạn hợp đồng với nhà đầu tư xã hội hóa Trung tâm đã thực hiện các thủ tục xác lập quyền sở hữu toàn dân và đấu giá cho thuê nhà chờ để khai thác quảng cáo theo quy định.

* Về làn đường ưu tiên cho xe buýt: Hiện nay, ngoại trừ 12,6km làn đường dành riêng cho tuyến BRT, Hà Nội chỉ có 1,3 km đường dành riêng cho xe buýt trên đường Yên Phụ. Tuy nhiên để thực hiện tổ chức làn ưu tiên/dành riêng cho xe buýt của Hà Nội tương đối khó khăn do đặc điểm mặt cắt ngang đường không đồng đều, các nút và hệ thống đèn tín hiệu chưa đồng bộ, và quan trọng đó là sự phân bố dân cư hai bên đường, kinh doanh hộ gia đình trên đó. Do vậy khi tổ chức các làn ưu tiên và dành riêng cho xe buýt cần sự quyết tâm và tham gia của nhiều cơ quan quản lý thành phố và sự đồng thuận của người dân.

Bảng 7: So sánh tỷ lệ làn đường dành riêng cho xe buýt ở một số đô thị

Qua bảng so sánh trên có thể thấy rằng tỷ lệ chiều dài làn dành riêng cho xe buýt của Hà Nội so với tổng chiều dài đường ở mức rất thấp, chỉ bằng 1/40 so với Hàn Quốc và 1/68 so với Singapore. Xem xét về số lượng xe buýt trên 1 Km làn dành riêng cho xe buýt, tỷ lệ của Hà Nội gấp khoảng 35 lần so với Seoul và 13 lần so với Bắc Kinh. Điều này chứng tỏ làn dành riêng cho xe buýt hiện nay ở Hà Nội là hết sức hạn chế so với thế giới.

Đến nay (tháng 3/2025), hệ thống hạ tầng xe buýt trên địa bàn thành phố có trên 4.800 điểm dừng; 350 nhà chờ; 05 điểm trung chuyển; 130 điểm đầu cuối; 12,9 km đường dành riêng (số điểm dừng đỗ tăng lên do thực hiện mở mới các tuyến buýt trợ giá, không trợ giá, kế cận và việc điều chỉnh hợp lý hóa mạng lưới tuyến buýt theo phương án điều chỉnh mạng lưới giai đoạn 1).

Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay nhìn chung mức độ bao phủ và khả năng kết nối là khá tốt, phù hợp với điều kiện hạ tầng và tổ chức giao thông chung và mạng lưới xe buýt của Thành phố. Tuy nhiên, hạ tầng xe buýt đang tồn tại một số bất cập sau:

- Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay còn nhiều bất cập, chưa tạo được điểm nhấn về mỹ quan đô thị, chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn và quy chuẩn về quản lý, đánh giá hạ tầng xe buýt, điểm dừng đỗ chưa được mã hóa để quản lý và thuận tiện cho nhân dân tra cứu, mẫu mã và kích thước cũng chưa được thiết kế đồng bộ và không tạo được hình ảnh, biểu tượng riêng cho Thủ đô Hà Nội.

- Số lượng điểm dừng có nhà chờ chiếm tỷ lệ thấp (8%), trong đó khu vực ngoại thành gần như không có nhà chờ xe buýt ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của xe buýt đặc biệt là trong điều kiện thời tiết nóng ẩm, mưa nhiều của Hà Nội.

- Số lượng điểm đầu cuối xe buýt tạm thời, thiếu ổn định chiếm tỷ lệ lớn (51%) làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, tính ổn định của mạng lưới.

- Quỹ đất xây dựng điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển, làn đường ưu tiên, dành riêng còn thiếu nên việc vận hành xe buýt gặp nhiều khó khăn (hiện mới chỉ có 12,9 km làn đường dành riêng cho xe buýt). Nhiều điểm dừng, nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng, lần chiếm, phương tiện cá nhân đỗ dưới lòng đường và trên vỉa hè cạnh nhà chờ gây khó khăn cho xe buýt khi ra vào điểm đón trả khách.

- Hệ thống thông tin hướng dẫn cho hành khách về dịch vụ xe buýt tại các điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ, nhà chờ và điểm đầu cuối còn rất sơ sài, chưa hiện đại và thiếu tiện ích (rất ít điểm có màn hình điện tử LED, chưa có đủ điện chiếu sáng công cộng, chưa công bố thông tin về giờ xe xuất bến tại các điểm đầu cuối, giờ xe qua các điểm dừng, điểm trung chuyển). Bên cạnh đó, chất lượng duy tu, duy trì vệ sinh cũng chưa thực sự được quan tâm đúng mức để tạo được sự văn minh, sáng, sạch cho hệ thống hạ tầng xe buýt của Thành phố.

- Khả năng tiếp cận của xe buýt còn hạn chế: Theo kết quả khảo sát, gần 40% khách đi xe buýt phải đi bộ trên 500 m để đến điểm dừng xe buýt. Nhiều điểm dừng bị thu hồi, di chuyển do thi công các công trình giao thông trọng điểm lâu không được thay thế hoặc chưa được khôi phục hợp lý nên hành khách khó tiếp cận với xe buýt.

- Các khu đô thị chưa quan tâm tới vấn đề bố trí hạ tầng cho VTHKCC như điểm đầu cuối, vịnh nhà chờ đón trả khách và đường đấu nối từ khu đô thị ra các trục đường chính khiến việc mở mới các tuyến buýt tới các khu đô thị này khó thể thực hiện được.

- Việc di chuyển, thay đổi vị trí của hệ thống điểm dừng trên các tuyến đường, thậm chí tháo dỡ hoàn toàn do việc thi công xây dựng tuyến đường sắt đô thị ảnh hưởng đến công tác vận hành và hoạt động của các tuyến buýt, đặc biệt là sự đi lại của hành khách.

- Cùng đó việc ưu tiên xe buýt được hoạt động thông suốt theo tổ chức giao thông của Thành phố theo Nghị quyết 07/2019/NQ-HĐND chưa thật sự được quan tâm thích đáng, dẫn tới xe buýt chưa được ưu tiên và phải đi theo lộ trình cùng với các phương tiện cá nhân tham gia giao thông khác dẫn tới thời gian chuyến đi của hành khách bị kéo dài.

2.3. Về đoàn phương tiện xe buýt

Tính đến thời điểm bắt đầu rà soát (tháng 9/2023), toàn mạng lưới có 2.279 xe buýt (trong đó: buýt trợ giá là 2.034 xe với 269 xe sử dụng năng lượng sạch (139 xe CNG và 130 xe buýt điện), đạt 13,3% và trên 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV trở lên (số xe dưới Euro IV chiếm 44,5%), các xe đều có thời gian hoạt động dưới 10 năm (số phương tiện trên 5 năm chiếm tỷ lệ 31%), tuổi bình quân của đoàn phương tiện thấp chỉ dưới 5 năm, hầu hết các xe đều trang bị các tiện ích phục vụ hành khách: hệ thống thông báo âm thanh (100%), hệ thống thông tin bằng bảng LED (100%), wifi miễn phí, camera (100%).

Đến nay (tháng 3/2025), đoàn phương tiện xe buýt trên địa bàn Thành phố có 2.174 xe, buýt trợ giá là 1.881 xe với 348 xe sử dụng năng lượng sạch (139 xe CNG và 209 xe buýt điện), đạt 18,5%.

Phân loại phương tiện buýt trợ giá: (1) Theo sức chứa: xe buýt nhỏ là 414 xe chiếm 22%, xe buýt trung bình là 1.076 xe chiếm 57,2%, xe buýt lớn là 391 xe chiếm 20,8%; (2) Theo nhiên liệu sử dụng: xe buýt diezel là 1.533 xe chiếm 81,5%, xe buýt CNG là 139 xe chiếm 7,4%; xe buýt điện là 209 xe chiếm 11,1%; (3) Theo phương thức lựa chọn nhà thầu: đặt hàng là 35 xe chiếm 1,9%, đấu thầu là 1.846 xe chiếm 98,1%.

Hiện nay, mầu sơn, kích thước, kiểu dáng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố vẫn chưa có sự thống nhất còn lẫn lộn với các loại hình phương tiện giao thông khác, với 11 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ thì mỗi doanh nghiệp lại có màu sắc kiểu dáng xe riêng (mới chỉ có duy nhất xe buýt điện có mẫu mã hình dáng đồng bộ, thống nhất dễ nhận diện). Theo đó, vấn đề đặt ra, cần có quy định, lộ trình cụ thể giải quyết về vấn đề này theo hướng: (1). Thống nhất bộ nhận diện thương hiệu, hình ảnh màu sơn cho phương tiện xe buýt tại Thủ đô Hà Nội; (2). Xây dựng logo biểu trưng cho xe buýt Hà Nội; (3). Thiết kế màu sắc cho xe buýt Hà Nội: theo tuyến trục chính, tuyến gom; theo đặc trưng chuyến đi: Tuyến nội thành; Tuyến ngoại thành, Kết nối, tuyến sân bay; Tuyến sử dụng nhiên liệu sạch (CNG, LNG, điện);…

2.4. Về hệ thống vé xe buýt

a). Về loại vé và mức giá vé: Có 03 loại vé (Vé lượt; Vé tháng; Thẻ vé miễn phí); mức giá vé lượt được xác định theo cự ly tuyến; mức giá vé tháng được xác định theo đơn tuyến, liên tuyến, đối tượng mua tập thể. (Chi tiết được tổng hợp tại bảng 2 phụ lục 1).

Giá vé xe buýt Hà Nội được đánh giá khá linh hoạt, đa dạng, có giá vé hợp lý đảm bảo hấp dẫn và thuận lợi cho người sử dụng. Tuy nhiên, hệ thống vé xe buýt hiện nay đang tồn tại một số bất cập sau: (1) Hệ thống thẻ vé tháng xe buýt hiện nay vẫn tồn tại hình thức phát hành bằng thẻ giấy, có dán tem hàng tháng để kiểm soát, công tác thống kê sản lượng, quản lý doanh thu vẫn đang thực hiện theo hình thức truyền thống; (2) Với việc sử dụng vé lượt đồng hạng hiện nay theo tuyến thay vì sử dụng vé lượt theo từng chặng đã dẫn tới sự thiếu công bằng khi hành khách chỉ đi 1 đoạn tuyến so với hành khách đi cả tuyến cùng phải trả mức phí như nhau; (3) Còn thiếu các loại hình vé (vé ngày, vé tuần,…) phục vụ cho các đối tượng đi lại xe buýt trong thời gian ngắn, nhất là hành khách đến tham quan, công tác tại Hà Nội trong một thời gian nhất định có nhu cầu đi lại bằng xe buýt; (4) Với cách phân bổ vé tháng liên tuyến như hiện nay chưa phản ánh chính xác về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố tới sản lượng vé tháng liên tuyến (các yếu tố đều tác động như nhau), việc phân bổ đều cho các tuyến trong mạng, kể cả các tuyến mở mới; khả năng cung ứng dịch vụ phụ thuộc vào sức chứa của phương tiện và cự ly của tuyến, vì vậy các tuyến có cự ly dài, sức chứa lớn sẽ được phân bổ nhiều vé tháng liên tuyến; (5) Chưa thống kê được chính xác được số lượng hành khách sử dụng xe buýt khi dùng vé liên tuyến do vậy chưa đánh giá được hiệu quả hoạt động của tuyến để có phương án tác động điều chỉnh phù hợp.

b). Về chính sách ưu đãi giá vé (theo Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND của HĐND Thành phố): (1). Miễn phí 05 nhóm đối tượng, bao gồm người có công, người khuyết tật, người cao tuổi (trên 60 tuổi), trẻ em dưới 6 tuổi; nhân khẩu thuộc hộ nghèo; (2). Hỗ trợ 50% giá vé tháng đối với học sinh, sinh viên, công nhân các khu công nghiệp; (3). Hỗ trợ 30% giá vé tháng đối với cán bộ, nhân viên tại các văn phòng công sở, doanh nghiệp ngoài khu công nghiệp mua vé tháng theo hình thức tập thể. Ghi chú: Số lượng thẻ vé miễn phí tăng dần theo từng năm (Năm 2019 là hơn 292.289 thẻ; Đến hết năm 2022: 546.382; Đến hết năm 2023: 634.812 thẻ; Đến hết năm 2024 lên tới 721.744 thẻ tăng 145,1% so với năm 2019).

c). Về triển khai thí điểm thẻ vé điện tử liên thông:

* Phạm vi, quy mô triển khai:

- Thực hiện thí điểm trên 25 tuyến xe buýt với nhiều loại hình tuyến, nhiều loại sức chứa, độ bao phủ rộng (các tuyến xuyên tâm, tuyến nội thành, ngoại thành) đảm bảo tính phổ quát chung cho hệ thống nhằm tạo điều kiện thuận lợi và tiền đề cho việc đánh giá khi kết thúc thí điểm. Thời gian bắt đầu triển khai thí điểm: từ 28/11/2023.

- Đơn vị thí điểm Liên Minh Asim - VPBank thực hiện thí điểm trên 14 tuyến do Tổng công ty vận tải Hà Nội vận hành, trong đó: 12 tuyến buýt : 02, 32, 103, 04, 05, 17, 22, 23, 33, 90, 105, 106 áp dụng công nghệ sử dụng thiết bị bán/kiểm soát vé là thiết bị POS cầm tay; Tuyến buýt 50 sử dụng các công nghệ/thiết bị mới tiên tiến và hiện đại có tính tự động cao, áp dụng hệ thống máy POS gắn cố định gồm 3 phần chính: thiết bị quét thẻ và đọc mã QR, máy in nhiệt, 02 màn hình hiển thị cho khách và lái xe; Tuyến buýt nhanh BRT sử dụng công nghệ cổng điện tử kiểm soát 2 đầu (đầu vào và đầu ra), kiểm soát theo chặng sử dụng công nghệ đồng Xu/Token NFC.

- Công ty Unit - Napas thực hiện thí điểm 11 tuyến (01 tuyến 146 do Công ty cổ phần xe khách Hà Nội vận hành và tiếp tục thí điểm trên 10 tuyến buýt điện do Vinbus vận hành) áp dụng công nghệ sử dụng thiết bị bán/kiểm soát vé là thiết bị POS cầm tay.

Ngoài việc phát hành thẻ điện tử vật lý (thẻ chip), ngày 02/4/2024 đã đưa vào vận hành ứng dụng “Thẻ vé giao thông Hà Nội” triển khai hình thức thẻ QR động (thẻ ảo) cho vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội áp dụng đối với thẻ vé tháng (1 tuyến và liên tuyến) và thẻ miễn phí đi xe buýt nhằm tạo thuận lợi cho hành khách và tiết kiệm chi phí phát hành thẻ vật lý.

* Kết quả thí điểm hệ thống vé điện tử liên thông (tính đến ngày 31/10/2024): Số thẻ điện tử đã phát hành là: 122.431 cái, trong đó: thẻ vật lý: 35.923cái, thẻ ảo: 86.508 cái. Tổng doanh thu từ bán vé điện tử: 121.753.047.000 đồng, trong đó: doanh thu vé tháng: 46.612.935.000 đồng, doanh thu vé lượt 24 tuyến buýt thường và tuyến BRT: 75.140.112.000 đồng. Số lượt khách sử dụng: Tổng lượt hành khách sử dụng vé điện tử là: 12.225.096 lượt hành khách, trong đó: 9.862.101 lượt hành khách sử dụng vé lượt, 1.246.703 lượt hành khách sử dụng vé tháng 1 tuyến, 1.039.049 lượt hành khách sử dụng vé tháng liên tuyến, 77.243 lượt hành khách sử dụng thẻ miễn phí.

* Ưu điểm và hạn chế của việc triển khai vé điện tử trong giai đoạn thí điểm:

- Ưu điểm: (1) Phù hợp với chiến lược và đồng bộ với chương trình chuyển đổi số nói riêng của ngành giao thông vận tải cũng như với chương trình chuyển đổi số của Chính Phủ và của thành phố Hà Nội; (2) Từng bước hình thành hệ thống vé điện tử liên thông là cấu phần lõi quan trọng nhất để làm nền tảng xây dựng một hệ thống giao thông thông minh cho thành phố Hà Nội; (3) Với việc triển khai hệ thống vé điện tử liên thông sẽ giúp các cơ quan quản lý có được một CSDL quan trọng phục vụ cho các công tác hoạch định chính sách, hỗ trợ điều hành và ra quyết định trong việc quản lý hệ thống VTHKCC một cách nhanh chóng và hiệu quả; (4) Hệ thống vé điện tử liên thông giúp hành khách dễ dàng thanh toán mà không cần tiền mặt, cho phép hành khách việc đăng ký, gia hạn vé tháng trực tuyến, giúp tiết kiệm thời gian và công sức; (5) Hỗ trợ nhiều loại hình thẻ, vé điện tử khác nhau trên một hệ thống duy nhất, đa dạng sự lựa chọn dành cho khách hàng khi sử dụng vé điện tử.. từ hình thức thẻ vật lý, thẻ ảo, thẻ ngân hàng, …giúp giảm lượng rác thải và góp phần bảo vệ môi trường và đơn giản hóa và tiết kiệm chi phí trong công tác bán vé; (6) Khắc phục việc thống kê sản lượng hành khách (lượt hành khách đi lại) thiếu chính xác hiện nay do hệ thống vé giấy không kiểm soát được quá trình sử dụng vé của hành khách.Việc thống kê sản lượng hành khách cho từng tuyến, từng loại hình vận tải được chính xác khi áp dụng vé điện tử.

- Hạn chế: Bên cạnh những kết quả đạt được trên vẫn còn một số tồn tại, hạn chế: (1) Do lần đầu tiên VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội thử nghiệm tính liên thông trên toàn hệ thống xe buýt với khối lượng công việc thực hiện lớn và thời gian chuẩn bị thí điểm ngắn nên trong những ngày đầu hệ thống vận hành trong thực tế đã có một số phát sinh, đến nay đã hoàn thiện như: Trong những ngày đầu triển khai còn một số phát sinh sự cố của máy soát vé (máy POS) nên số lượng vé giấy dự phòng chiếm khoảng 25% số lượng vé bán, đến nay số lần sử dụng vé giấy đã giảm mạnh chỉ còn 0.5% tổng số vé bán; Từ 01/4/2024 triển khai áp dụng thẻ ảo (thẻ phi vật lý). Mặc dù hình thức thẻ ảo (thẻ phi vật lý) có rất nhiều ưu điểm tuy nhiên hạn chế là cần phải kết nối mạng internet trong quá trình sử dụng nên chưa thu hút được nhiều người tham gia. Đến ngày 20/9/2024, Liên Minh Asim-VP Bank đã phát triển thành công và đưa vào sử dụng thẻ ảo offline (không cần kết nối mạng internet) có thao tác sử dụng dễ dàng, phù hợp với mọi hành khách, mọi đối tượng, thông tin được bảo mật an toàn… Đến nay số lượng thẻ ảo chiếm gần 70% số lượng thẻ phát hành; Các báo cáo phục vụ công tác quản lý đã được hiệu chỉnh theo yêu cầu đến nay hệ thống báo cáo đã đáp ứng được yêu cầu của cơ quan quản lý và các đơn vị vận hành tuyến; (2) Các tồn tại cần tiếp tục khắc phục, hiệu chỉnh; Đối với tuyến buýt nhanh BRT: Ý thức của khách hàng chưa cao dẫn đến việc khách hàng khi kết thúc chuyến đi không thực hiện trả xu tại cửa ra mà đi tắt ra khỏi khu vực nhà chờ dẫn đến mất xu, vì vậy, cần tiếp tục phối hợp với đơn vị vận hành tuyến BRT tăng cường tuyên truyền để người dân sử dụng vé đúng quy định; Định vị GPS nhận điểm dừng đôi khi chưa chính xác do gián đoạn kết nối 4G. Trung tâm tiếp tục phối hợp với các đơn vị thí điểm hiệu chỉnh để giảm tối đa sự cố của máy POS; Hệ thống chưa linh hoạt trong việc chuyển đổi thẻ vật lý sang thẻ ảo. Khách hàng sử dụng thẻ vật lý sang thẻ ảo khi muốn quay lại sử dụng thẻ vật lý phải thực hiện đăng ký làm lại thẻ (thẻ cũ không sử dụng được). Thẻ điện tử dành cho đối tượng ưu tiên khi hết thời hạn ưu tiên không tự chuyển đổi sang đối tượng không ưu tiên, khách hàng muốn tiếp tục sử dụng thẻ điện tử phải đăng ký làm lại thẻ.

2.5. Về chất lượng dịch vụ xe buýt

Trong VTHKCC sự hài lòng của hành khách và lượng hành khách sử dụng xe buýt chính là thước đo của chất lượng dịch vụ, cụ thể hơn, chất lượng dịch vụ có thể đánh giá qua 4 tiêu chí: nhanh chóng - thuận tiện - an toàn - thân thiện. Chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được đánh giá qua các cuộc khảo sát như sau:

(1) Theo kết quả khảo sát đánh giá chất lượng dịch vụ qua app Busmap (tại thời điểm tháng 9/2023): điểm chất lượng dịch vụ của mạng lưới vận tải hành khách công cộng Hà Nội là 2,97 - gần với mức trung bình là 3. Điểm chất lượng trung bình của các tuyến thuộc khu vực nội thành (2,81) là thấp nhất do khu vực này thường xuyên xảy ra ùn tắc kéo dài dẫn đến tính tin cậy và nhanh chóng của dịch vụ chưa cao. Điểm chất lượng dịch vụ trung bình của nhóm tuyến kết nối ở mức cao nhất là 3,08. Tuy nhiên kết quả khảo sát có thể chưa thực sự toàn diện vì số lượng mẫu chênh lệch giữa các tuyến, nhóm tuyến.

(2) Theo kết quả khảo sát phỏng vấn trực tiếp hành khách sử dụng dịch vụ (từ ngày 23/10/2023 đến ngày 11/11/2023):

Về chỉ tiêu mức độ thỏa mãn: Hành khách thể hiện sự hài lòng về chất lượng dịch vụ VTHKCC ở mức chấp nhận được với số điểm là 3.1 (gần mức trung bình 3.0).

Về chỉ tiêu tính nhanh chóng, kịp thời: Đây là tiêu chí mà người tham gia khảo sát đánh giá thấp với số điểm bình quân chỉ là 2.6. Điều này được giải thích là di chuyển bằng xe buýt chậm hơn đáng kể so với phương tiện cá nhân vì tắc đường hoặc do tổ chức giao thông chưa xét tới ưu tiên lưu thông xe buýt.

Về chỉ tiêu chi phí, giá vé: Nhìn chung giá vé, chi phí sử dụng xe buýt được hành khách đánh giá tích cực, đều đạt số điểm trên 4. Điều này có được là do chính sách trợ giá của thành phố giúp duy trì giá vé xe buýt ở mức thấp.

Về chỉ tiêu nhân viên và phương tiện hữu hình: Điểm bình quân của tiêu chí này là 2.9, thấp hơn mức bình quân 3.0. Hành khách cho rằng không gian để hành lý còn thiếu (2.8), xe buýt tương đối thường xuyên có tình trạng hỏng hóc dọc đường hoặc gặp các sự cố khác (2.5). Xe buýt được cho là chưa quá sạch sẽ và thiếu thân thiện với môi trường (2.7) và đặc biệt là xe chạy chưa êm ái, thoải mái (2.1). Một số điểm tích cực là hành khách đánh giá cao tính nhận diện của dịch vụ buýt (3.9), mặc đồng phục của công nhân lái xe và bán vé (3.5).

Về chỉ tiêu mức độ an toàn và đảm bảo: Điểm bình quân của tiêu chí này là 3.2. Các tiêu chí đánh giá tích cực là sự an toàn đối với tính mạng sức khỏe của hành khách và những hạn chế của xe buýt đang từng bước được khắc phục. Tuy nhiên hành khách thể hiện quan điểm không hài lòng với an toàn cho tư trang của họ (2.8), và phần nào đó hành khách cảm thấy tương đối mệt mỏi sau mỗi chuyến đi do thời gian bị kéo dài.

Về chỉ tiêu tinh thần trách nhiệm: Điểm bình quân của tiêu chí này là 3.4 – trên trung bình. Cụ thể là hành khách đánh giá cao việc có thể sử dụng dịch vụ buýt vào cả sáng sớm và tối muộn (3.5), không phải chờ đợi quá lâu vì tần suất hoạt động dày (3.1), mạng lưới rộng khắp nên có thể đi đến hầu hết các noi trong thành phố (3.7), vé (gồm cả vé lượt và vé tháng) có thể được mua dễ dàng (4.1). Tuy nhiên hành khách thể hiện đánh giá thấp đối với việc sử dụng xe buýt thường bị đến muộn so với dự tính.

Về tính đồng cảm, phù hợp: Hành khách cảm thấy được tôn trọng khi tham gia xe bus thì được hành khách đánh giá ở mức tốt với số điểm 3.5. Tương tự việc tiếp cận điểm dừng cũng được đánh giá ở mức trên trung bình (3.3). Tuy nhiên việc quan tâm, ưu tiên hành khách yếu thế chỉ ở mức 2.6. Tổng thể tiêu chí này được đánh giá số điểm 3.3.

Về tính tin cậy: Là một trong hai tiêu chí bị đánh giá dưới trung bình, chỉ nhận được mức điểm 2.7. Nguyên nhân là do hành khách đánh giá xe buýt chưa chạy đúng thời gian biểu (thường bị trễ muộn giờ - do tình trạng giao thông ùn tắc), khi có các khiếu nại thắc mắc chưa được giải quyết đầy đủ thỏa đáng (2.5), khi có điều chỉnh về tuyến hay thời gian hoạt động hành khách cũng chưa được thông báo kịp thời (2.3). Điểm duy nhất hành khách đánh giá tốt là việc xe buýt dừng đúng các điểm theo quy định.

(3) Theo số liệu khảo sát đối với 44.316 lượt xe của 121 tuyến và nhánh tuyến, thời gian chuyến đi thực tế so với kế hoạch kéo dài dưới 5 phút: 48%; từ 5-10 phút: 18%; từ 10-15 phút: 14%; từ 15-20 phút: 9%; trên 20 phút: 11%.

Tốc độ khai thác bình quân của xe buýt ở Hà Nội: 22,1km/h, Tuyến buýt khu vực nội thành, tốc độ khai thác bình quân chỉ là 16,6 km/h (ngoại thành là 26,8km/h), Khung giờ cao điểm, tốc độ khai thác của nhóm tuyến này chỉ đạt 12,7km/h. Nhóm tuyến có tốc độ khai thác thấp (bình quân 14,8km/h): 14 tuyến (tuyến 23, 24, 14, 18, 36, 85, 49, 09B, 38, 16, 45, 30, 51, 34) là các tuyến có lộ trình hoạt động trong khu vực nội thành, đi qua các trục chính. Nhóm tuyến có tốc độ khai thác cao (bình quân 30,3km): 32 tuyến (tuyến 110, 111, 103, 87, 74, 56B, 109, 92, 93, 88, 63, 118, 126,...) là các tuyến có lộ trình hoạt động hoàn toàn khu vực ngoại thành hoặc phần lớn khu vực ngoại thành.

2.6. Về công tác trợ giá xe buýt

a) Về phương thức trợ giá, nguyên tắc xác định kinh phí trợ giá

- Phương thức trợ giá: Sử dụng ngân sách nhà nước bù đắp cho phần chênh lệch giữa chi phí vận hành và doanh thu từ hoạt động xe buýt. Đối tượng được trợ giá là toàn bộ hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

- Nguyên tắc xác định trợ giá: Trợ giá theo quãng đường xe hoạt động (có tính đến quãng đường huy động) đối với từng tuyến, nhóm xe (phân chia theo sức chứa, thời gian hoạt động của phương tiện), cụ thể Trợ giá = Chi phí - Doanh thu[1].

b) Tổng hợp số liệu trợ giá: Giai đoạn 2015-2019: Trợ giá trung bình 1.371,80 tỷ đồng/năm; Giai đoạn 2020-2022: Trợ giá trung bình 2.230,49 tỷ đồng/năm (riêng năm 2022 trợ giá là 2.991,42 tỷ đồng/năm do cao điểm dịch bệnh Covid-19); Dự kiến 2023: Trợ giá 2.754,15 tỷ đồng/năm. (Chi tiết được tổng hợp tại phụ lục kèm theo).

Theo số liệu tổng hợp thống kê thì mức trợ giá trung bình giai đoạn 2020-2022 cao hơn so với giai đoạn 2015-2019 khoảng 857,43 tỷ đồng, trong đó riêng năm 2022 là cao nhất với trợ giá là 2.991,42 tỷ đồng/năm cao hơn trung bình giai đoạn 2020-2022 là 672 tỷ đồng. Nguyên nhân dẫn đến việc tăng trợ giá như đã nêu, bao gồm:

- Số lượng tuyến buýt năm 2022 tăng hơn so với năm 2019 là 28 tuyến buýt (bổ sung buýt điện, bố trí tuyến kết nối với tuyến ĐSĐT 2A, mở rộng vùng phục vụ);

- Năm 2022 là năm biến động nhiên liệu (đặc biệt là nhiên liệu dầu tăng) qua rà soát thì nhiên liệu thay đổi 34 lần và tăng so với năm 2021 là 53,8% (năm 2021 giá dầu trung bình là 15.720 đồng/lít; Năm 2022 giá dầu trung bình là 24.174 đồng/lít);

- Giai đoạn năm 2020-2022 là giai đoạn chịu tác động ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 và một số chính sách ưu đãi, miễn phí cho người dân được triển khai áp dụng sau Nghị quyết 07/2019/NQ-HĐND của HĐND thành phố dẫn đến doanh thu sụt giảm mạnh (do một phần số lượng hành khách sử dụng vé lượt, vé tháng trước đây chuyển sang vé miễn phí nên không có doanh thu) kéo theo trợ giá tăng. Bên cạnh đó việc triển khai thi công một số công trình giao thông trọng điểm phải tổ chức giao thông điều chỉnh lộ trình làm giảm sản lượng hành khách, tăng số Km hành trình tăng chi phí, giảm doanh thu kéo theo trợ giá tăng (Các tác động ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 có tác động ảnh hưởng sâu rộng đến hoạt động vận tải hành khách công cộng nói chung trên thế giới. Hiện nay mới chỉ đang trong giai đoạn đầu phục hồi).

(chi tiết có phụ lục tổng hợp số liệu tác động ảnh hưởng do đại dịch Covid 19 đối với vận tải hành khách công cộng tại một số quốc gia trên thế giới)

c) So sánh giữa Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh:

* Về lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ và phương thức trợ giá.

- Về lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ: Thành phố Hà Nội thực hiện đấu thầu 122/132 tuyến (đạt 92,40%) và đặt hàng 10/132 tuyến (đạt 7,6%); trong khi đó Thành phố Hồ Chí Minh thực hiện đấu thầu 06/91 tuyến (đạt 6,6%) và đặt hàng 85/91 tuyến (đạt 93,4%) (theo số liệu năm 2023).

- Về phương thức trợ giá: Đều thực hiện theo phương thức chung, cụ thể: Trợ giá = Chi phí (tính theo Km) - Doanh thu.

* Về chi phí trợ giá.

Bảng 8: Bảng so sánh một số chỉ tiêu giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh giai đoạn 2020-2022

Tỷ lệ trợ giá/hành khách ở Hà Nội thấp hơn nhiều so với Thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, chi phí trợ giá trung bình 03 năm gần đây của Thành phố Hà Nội cao hơn so với Thành phố Hồ Chí Minh là khoảng 1.203,19 tỷ đồng/năm. Nguyên nhân: (1). Số Km hành trình cao hơn (hơn 55,9 triệu Km); (2) Số tuyến cao hơn (hơn 41 tuyến); (3). Chi phí vận hành tính trên Km của thành phố Hà Nội tính đúng, tính đủ hơn thành phố Hồ Chí Minh (đơn giá xe buýt của Hà Nội gồm 13 khoản mục trong khi đơn giá xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh là 8 khoản mục); (4). Đối tượng người được hưởng chính sách miễn phí của Hà Nội mở rộng nhiều hơn (người già trên 60 tuổi; nhân khẩu hộ nghèo) không được tính vào doanh thu; Số lượng vé miễn phí của phát hành đến nay đạt 603.624 cái, tăng gấp 2 lần so với lượng vé miễn phí năm 2020, và gấp gần 3,8 lần so với sản lượng hành khách sử dụng vé tháng (có doanh thu) - bình quân hàng tháng hiện nay có khoảng gần 160 nghìn khách sử dụng vé tháng để đi lại; (5). Đối tượng được miễn giảm của Hà Nội nhiều hơn (có thêm vé tháng tập thể) làm giảm doanh thu.

* Những ưu điểm nội trội của TP. Hà Nội so với TP. Hồ Chí Minh.

- Sản lượng vận chuyển hành khách của Hà Nội liên tục cao hơn so với TP. Hồ Chí Minh (giai đoạn 2017-2019 cao gấp 2,1 lần; giai đoạn 2020-2022 cao gấp 3,8 lần); Tỷ lệ trợ giá/hk ở Hà Nội thấp hơn so với TP. Hồ Chí Minh (giai đoạn 2017-2019 chỉ bằng 72,2%; giai đoạn 2020-2022 chỉ bằng 44,6%).

- Loại vé xe buýt ở Hà Nội hiện nay đa dạng, linh hoạt hơn so với Thành phố Hồ Chí Minh; Đối tượng được miễn phí, miễn giảm giá vé đa dạng và nhiều hơn Thành phố Hồ Chí Minh.

- Chi phí vận hành đảm bảo tính đúng, tính đủ các khoản chi phí cần thiết phục vụ hoạt động kinh doanh vận tải hành khách theo quy định.

- Đoàn phương tiện xe buýt của Hà Nội cơ bản chất lượng tốt hơn so với đoàn phương tiện xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh do chỉ sử dụng các phương tiện có thời gian hoạt động từ 10 năm trở xuống thay vì sử dụng các xe có thời gian hoạt động từ 11-20 năm như hiện nay của thành phố Hồ Chí Minh (19,3% phương tiện >10 năm), vẫn còn sử dụng phương tiện không có điều hòa;

- Các đơn vị hoạt động xe buýt trợ giá ở Hà Nội đều là các doanh nghiệp hoạt động độc lập, có đơn vị chủ đạo, chiếm thị phần lớn (Tổng công ty vận tải Hà Nội chiếm 53,8%), trong khi thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu là các hợp tác xã nhỏ lẻ (có tới 8/14 đơn vị là hợp tác xã).

2.7. Về chỉ tiêu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng.

Theo chỉ tiêu tại Chương trình số 03/CTr/TU ngày 17/3/2021 của Thành ủy và Kế hoạch 201/KH-UBND ngày 16/10/2020 của UBND Thành phố thì đến năm 2025, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng cần đạt được là 30%- 35%, tuy nhiên đến thời điểm hiện nay tỷ lệ này còn thấp mới đạt được là 19,5% và khó có thể hoàn thành được chỉ tiêu theo như định hướng. Nguyên nhân: 03 năm liên tiếp (2020; 2021; 2022) chịu tác động ảnh hưởng bởi dịch bệnh Covid-19 và hiện nay mới trong giai đoạn đầu phục hồi dẫn đến sản lượng hành khách, doanh thu sụt giảm so với kế hoạch thầu ban đầu; Hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị vẫn đang trong giai đoạn đầu tư và mới chỉ có 01/10 tuyến được đưa vào khai thác sử dụng (tuyến 2A); loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn (BRT) mới chỉ hình thành được 01/08 tuyến; chưa có tuyến xe điện 01Ray nào được đầu tư hình thành.

Theo đó để đảm bảo thực hiện được chỉ tiêu cần đẩy nhanh tiến độ triển khai đầu tư mạng lưới đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố (theo Kết luận số 49- KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ chính trị về định hướng phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, thì đến năm 2035 cơ bản hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội); Bên cạnh đó cần tổ chức rà soát hoàn thiện mạng lưới buýt đang được khai thác hiện nay và nhất quán quan điểm vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cùng với đường sắt đô thị được xác định là phương tiện giao thông công cộng đi lại nòng cốt của người dân trong đô thị.

3. Đánh giá chung về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố

3.1. Một số kết quả đạt được:

- Trong những năm qua mạng lưới phát triển rộng khắp phục vụ dân đi lại (154 tuyến buýt, tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%; 513/579 xã, phường, thị trấn đạt 88,6%; Kết nối với 08 tỉnh thành lân cận); Cùng với đường sắt đô thị trở thành phương tiện giao thông đi lại nòng cốt trong đô thị (năm 2023 sản lượng vận chuyển đạt 385,2 triệu lượt hành khách, tăng 13,2% so với năm 2022);

- Nhiều chính sách ưu đãi, khuyến khích cho dân Thủ đô tham gia loại hình dịch vụ này vượt trội so với các địa phương trong cả nước (chính sách miễn phí đi xe buýt cho người cao tuổi và nhân khẩu hộ nghèo theo Nghị quyết số 07 của Hội đồng nhân dân Thành phố được nhân dân đón nhận, đánh giá cao, đến hết năm 2024 đã cấp trên 721 nghìn thẻ miễn phí các loại);

- Hình thức vé cơ bản đa dạng với nhiều đối tượng khác nhau (vé lượt, vé tháng ưu tiên, không ưu tiên, vé tháng 1 tuyến, liên tuyến, tập thể; đã triển khai thí điểm vé điện tử trên 25 tuyến buýt);

- Đoàn phương tiện xe buýt xanh, sạch thân thiện với môi trường bước đầu đã được triển khai (đến nay đã có 348 xe sử dụng năng lượng sạch (139 xe buýt khí CNG và 209 xe buýt điện), đạt 18,5%); Chất lượng đoàn xe được nâng cao, chủng loại xe hoạt động đa dạng phù hợp với điều kiện hạ tầng khu vực;

- Thông tin về mạng lưới phục vụ người dân được kịp thời (đã triển khai nhiều ứng dụng “Tìm buýt, Busmap, Vinbus…” để phục vụ tra cứu thông tin cho hành khách);

- Việc lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ được tuân thủ theo đúng quy định; Hệ thống định mức đơn giá từng bước đã được cải thiện cập nhật hoàn thiện (đặc biệt là các định mức, đơn giá mới).

3.2. Một số tồn tại, hạn chế và nguyên nhân:

- Kinh phí trợ giá vẫn ở mức cao (đặc biệt là giai đoạn 2020- 2022), đặc biệt năm 2022 nguyên nhân chủ yếu là do tác động ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19 và một số chính sách ưu đãi, miễn phí cho người dân được triển khai theo Nghị quyết 07/2019 của HĐND thành phố dẫn đến doanh thu sụt giảm (do một phần số lượng HK sử dụng vé lượt, vé tháng trước đây chuyển sang vé miễn phí nên không có doanh thu) kéo theo trợ giá tăng. Bên cạnh đó việc triển khai thi công một số công trình giao thông trọng điểm phải tổ chức giao thông điều chỉnh lộ trình làm tăng thời gian chuyến đi dẫn tới giảm sản lượng hành khách, tăng số Km hành trình tăng chi phí, giảm doanh thu kéo theo trợ giá tăng; Ngoài ra còn do tăng số lượng tuyến buýt (bổ sung buýt điện, bố trí tuyến kết nối với tuyến ĐSĐT 2A, mở rộng vùng phục vụ); do giá nhiên liệu liên tục tăng (năm 2022 giá nhiên liệu thay đổi 34 lần và tăng so với năm 2021 là 53,8% (năm 2021 giá dầu trung bình là 15.720 đồng/lít; Năm 2022 giá dầu trung bình là 24.174 đồng/lít);

- Tốc độ, thời gian di chuyển của xe buýt vẫn còn chậm (tốc độ khai thác bình quân khu vực nội thành chỉ đạt 16,6 km/h) chưa thật sự hấp dẫn đối với hành khách do hiện nay xe buýt vẫn hoạt động chung với dòng giao thông hỗn hợp, tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân tăng cao, nhiều công trình dự án được triển khai thi công đồng loạt làm thu hẹp mặt bằng đường giao thông, hạ tầng phục vụ cho xe buýt chưa hoàn chỉnh, xe buýt chưa thực sự được ưu tiên khi di chuyển;

- Tỷ lệ người dân sử dụng dịch vụ vẫn chưa đáp ứng được mong muốn (năm 2023 chỉ đạt 19,5% nhu cầu) do ảnh hưởng lớn của đại dịch Covid-19 trong giai đoạn 2020-2022 và sau đại dịch Covid-19, người dân có xu hướng thay đổi sang sử dụng phương tiện cá nhân thay vì phương tiện vận tải công cộng, đồng thời còn thiếu các bãi đỗ xe khu vực nội đô trung tâm phục vụ chuyển đổi phương tiện từ cá nhân sang công cộng;

- Tỷ lệ phương tiện chất lượng cao, thân thiện với môi trường: xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh còn thấp (đến nay mới chỉ đạt 18,5%) do cơ chế chính sách hỗ trợ đổi mới, nâng cao chất lượng phương tiện (xanh, sạch) cho doanh nghiệp vẫn còn khó tiếp cận do còn thiếu cơ chế ưu tiên và hướng dẫn vay vốn; Màu sơn, kích thước, kiểu dáng phương tiện xe buýt trên địa bàn Thành phố vẫn chưa có sự thống nhất do chưa có bộ nhận diện thương hiệu, hình ảnh màu sơn cho phương tiện xe buýt tại Thủ đô Hà Nội.

- Hệ thống hạ tầng xe buýt còn thiếu và chưa thật sự thuận tiện cho việc tiếp cận người dân do quỹ đất xây dựng các điểm đầu/cuối, trung chuyển, làn ưu tiên/dành riêng còn thiếu và gặp nhiều khó khăn.

- Việc mở rộng mạng lưới chưa đáp ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân (một số nơi người dân chưa tiếp cận được xe buýt, vẫn còn 66 xã chiếm khoảng 11,4% chưa có xe buýt tiếp cận), chủ yếu do điều kiện hạ tầng tại địa phương chưa đáp ứng được cho xe buýt hoạt động.

- Một số tuyến buýt hiệu quả hoạt động chưa cao do mạng lưới xe buýt chưa thực sự tối ưu, một số tuyến buýt có tần suất và sức chứa còn chưa phù hợp với nhu cầu đi lại thực tế, công tác rà soát, điều chỉnh chưa được kịp thời.

- Công tác quản lý sản lượng và doanh thu hiện nay còn hạn chế, chưa thống kê được chính xác được số lượng hành khách sử dụng xe buýt do đó chưa đánh giá được hiệu quả hoạt động của các tuyên buýt do chưa triển khai áp dụng được hệ thống vé điện tử dùng chung cho toàn mạng lưới.

- Việc áp dụng khoa học công nghệ trong quản lý điều hành giao thông mới chỉ ở giai đoạn đầu (thiếu công cụ quản lý điều hành chung, hệ thống vé điện tử đang trong giai đoạn triển khai thí điểm).

- Chất lượng dịch vụ xe buýt giữa các đơn vị vận tải còn chưa đồng đều, một số đơn vị chưa chú trọng quan tâm đến chất lượng dịch vụ.

PHẦN III.

NHU CẦU ĐI LẠI VÀ NHU CẦU SỬ DỤNG DỊCH VỤ VTHKCC GIAI ĐOẠN 2025-2030, ĐỊNH HƯỚNG 2035

1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội và đô thị Hà Nội

1.1. Định hướng phát triển kinh tế xã hội

Theo Quyết định số 1668/QĐ-TTg ngày 27/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến 2045, tầm nhìn đến năm 2065 và Quyết định số 1569/QĐ-TTg ngày 12/12/2024 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch Thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050:

a) Mục tiêu phát triển đến năm 2030

- Về kinh tế:

(1) Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) bình quân đạt 8,5 - 9,5%/ năm thời kỳ 2021 - 2030. Quy mô GRDP (giá hiện hành) năm 2030 gấp 3,4 lần năm 2020; đóng góp 15 - 16% tổng sản phẩm (GDP) của cả nước, khoảng 45 - 46% GRDP của vùng đồng bằng sông Hồng. GRDP bình quân/người (giá hiện hành) đạt khoảng 13.500 - 14.000 USD;

(2) Tỷ trọng GRDP của khu vực dịch vụ chiếm khoảng 65,2%, khu vực công nghiệp - xây dựng khoảng 25,3%, khu vực nông, lâm, thủy sản khoảng 1,3%, thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm chiếm khoảng 8,2%. Kinh tế số chiếm 40% trong GRDP; công nghiệp văn hóa đóng góp khoảng 8% trong GRDP của thành phố;

(3) Đóng góp của năng suất nhân tố tổng hợp (TFP) vào tăng trưởng bình quân khoảng 57 - 58%;

(4) Tốc độ tăng năng suất lao động khoảng 7,5 - 8%/năm;

- Về xã hội:

(5) Quy mô dân số thường trú khoảng 10,5 - 11 triệu người; dân số vãng lai quy đổi khoảng 1,45 triệu người;

(6) Chỉ số phát triển con người (HDI) đạt khoảng 0,88 - 0,90;

(7) Tỷ lệ trường công lập đạt chuẩn quốc gia từ 85 - 90%;

(8) Tăng tỷ lệ lao động qua đào tạo trong nền kinh tế lên 80 - 85%; trong đó tỷ lệ lao động qua đào tạo có bằng cấp chứng chỉ đạt 60%;

(9) Tỷ lệ thất nghiệp chung ở mức dưới 3%, trong đó tỷ lệ thất nghiệp thành thị dưới 3,5%;

(10) Cơ bản không còn hộ nghèo theo chuẩn nghèo quốc gia;

(11) Số giường bệnh/vạn dân đạt trên 38 giường; số bác sĩ/vạn dân đạt 19 bác sĩ; số dược sĩ/vạn dân đạt 3 dược sĩ; số điều dưỡng/bác sĩ đạt 3 - 4 điều dưỡng. Tỷ lệ tham gia bảo hiểm y tế đạt trên 95% dân số;

- Về môi trường:

(12) Tỷ lệ che phủ rừng đạt khoảng 6,2%;

(13) Diện tích cây xanh đô thị phấn đấu khoảng 10 - 12 m2/người;

(14) Tỷ lệ chất thải rắn sinh hoạt đô thị được phân loại tại nguồn, thu gom và xử lý theo tiêu chuẩn, quy chuẩn đạt 100%, trong đó, tỷ lệ được xử lý bằng phương pháp chôn lấp trực tiếp dưới 10%. Tỷ lệ chất thải rắn sinh hoạt nông thôn được phân loại tại nguồn đạt 100%, trong đó, tỷ lệ được thu, gom xử lý theo tiêu chuẩn, quy chuẩn đạt 98%;

(15) Tỷ lệ thu gom, xử lý nước thải sinh hoạt đô thị đạt 70%; tỷ lệ khu công nghiệp, khu chế xuất, cụm công nghiệp đang hoạt động có hệ thống xử lý nước thải tập trung đạt quy chuẩn môi trường đạt 100%;

(16) Tỷ lệ dân số đô thị và nông thôn được tiếp cận nguồn nước sạch qua hệ thống cấp nước tập trung đạt 100%;

- Về đô thị và nông thôn:

(17) Tỷ lệ đô thị hóa đạt 65 - 70%;

(18) Tỷ lệ vận tải công cộng phấn đấu đáp ứng 30 - 40% nhu cầu đi lại của người dân đô thị;

(19) Diện tích sàn nhà ở bình quân đầu người tại khu vực đô thị đạt 32 m2; (20) Có 50% tổng số huyện đạt chuẩn nông thôn mới nâng cao; 30% số huyện đạt chuẩn nông thôn mới kiểu mẫu; đồng thời xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng nông thôn tiệm cận các tiêu chuẩn đô thị;

(21) Bảo đảm quốc phòng, an ninh, trật tự, an toàn xã hội Thủ đô trong mọi tình huống; kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội với củng cố quốc phòng, an ninh và đối ngoại.

b) Tầm nhìn đến năm 2050

Thủ đô Hà Nội là thành phố toàn cầu, xanh - thông minh - thanh bình - thịnh vượng, xứng tầm đại diện vị thế nước Việt Nam hùng cường, thịnh vượng; kinh tế, văn hóa, xã hội phát triển toàn diện, đặc sắc, tiêu biểu cho cả nước; có trình độ phát triển hàng đầu trong khu vực, ngang tầm thủ đô các nước phát triển trên thế giới; là nơi đáng đến và lưu lại, nơi đáng sống và cống hiến. Người dân có mức sống và chất lượng cuộc sống cao.

GRDP bình quân đầu người khoảng 45.000 - 46.000 USD; tỷ lệ đô thị hóa khoảng 80 - 85%.

1.2. Định hướng cấu trúc phát triển

a) Cấu trúc phát triển đô thị:

Vùng đô thị, đa cực, đa trung tâm, với 05 vùng đô thị gồm:

- Vùng đô thị phía Nam sông Hồng: gồm khu vực nội đô lịch sử; nội đô lịch sử mở rộng; khu vực mở rộng đô thị về phía Tây và Nam - Đan Phượng, Hoài Đức, Hà Đông, Thanh Trì và một phần thuộc Thanh Oai, Thường Tín.

- Vùng đô thị phía Đông (Long Biên, Gia Lâm).

- Vùng đô thị phía Bắc (Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn - dự kiến hình thành thành phố phía Bắc).

- Vùng đô thị phía Tây (Sơn Tây, Ba Vì, Phúc Thọ, Quốc Oai, Thạch Thất, Chương Mỹ, trong đó có dự kiến hình thành thành phố phía Tây trong tương lai; nâng loại đô thị thành phố Sơn Tây).

- Vùng đô thị phía Nam (Thanh Oai, Mỹ Đức, Ứng Hòa, Thường Tín, Phú Xuyên, có tính đến nghiên cứu thành phố phía Nam trong tương lai).

Hệ thống đô thị vệ tinh và sinh thái được phân cách bằng hành lang xanh, nêm xanh, liên kết bằng hệ thống giao thông vành đai, hướng tâm.

b) Cấu trúc khung không gian theo các trục giao thông vành đai và hướng tâm:

Kết nối đô thị trung tâm, các vùng đô thị và các đô thị vệ tinh thông qua các vành đai (vành đai 1, vành đai 2, vành đai 2,5, vành đai 3, vành đai 3,5, vành đai 4, vành đai 5, cao tốc Tây Bắc...); các trục hướng tâm (quốc lộ 1A, quốc lộ 1B; quốc lộ 2; quốc lộ 3; quốc lộ 5; quốc lộ 6; quốc lộ 32; trục Hà Đông - Xuân Mai; đại lộ Thăng Long; trục đường Tây Thăng Long; trục đường Hồ Tây - Ba Vì; đường Lê Văn Lương - Tố Hữu - Nguyễn Thanh Bình; trục kinh tế phía Nam; trục Nhật Tân - Nội Bài (đường Võ Nguyên Giáp...). Định hướng 05 trục không gian quan trọng:

- Trục Sông Hồng: Kết hợp với sông Đuống, phát triển là không gian xanh trung tâm của đô thị trung tâm, không gian văn hóa sáng tạo, trục phát triển kinh tế - xã hội và là không gian điểm nhấn biểu tượng của Thủ đô Hà Nội, phát triển đô thị, công viên sinh thái hai bên sông, trị thủy, khai thác giá trị cảnh quan, cảng sông, du lịch hai bên sông.

- Trục Hồ Tây - Ba Vì: Kết hợp đồng bộ không gian đại lộ Thăng Long, quốc lộ 6; xây dựng trục kết nối văn hóa Thăng Long - Xứ Đoài, kết nối trung tâm Thủ đô với thành phố phía Tây và kết nối các tỉnh lân cận phía Tây, Tây Bắc, vùng miền núi và trung du phía Bắc.

- Trục Hồ Tây - Cổ Loa: Là trục kết nối di sản đô thị lịch sử; kết hợp đồng bộ không gian kết nối Hồ Tây - cầu Tứ Liên - Cổ Loa. Bố trí các công trình văn hóa, triển lãm, công trình biểu tượng dọc trục, kết hợp với các làng truyền thống, cảnh quan mặt nước và khu di tích Thành Cổ Loa trở thành không gian lịch sử và văn hóa đặc sắc trong vùng đô thị phía Bắc.

- Trục Nhật Tân - Nội Bài: Là trục phát triển kinh tế, đô thị thông minh, hiện đại (kết hợp đồng bộ với không gian trục Bắc Thăng Long - Nội Bài), kết nối với các tỉnh phía Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc, hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, đường xuyên Á, gắn với Cảng hàng không cửa ngõ quốc tế Nội Bài và thành phố phía Bắc.

- Trục Nam Hà Nội: Phát triển mới trục không gian phía Nam gắn với trục văn hóa Mỹ Đình - Ba Sao - Bái Đính; kết nối di sản Thăng Long - Hoa Lư, gắn với vùng di tích Hương Sơn - Tam Chúc, Cảng hàng không thứ 2 vùng Thủ đô và đô thị Phú Xuyên, đồng bộ với trục quốc lộ 1A, 1B, đường Hồ Chí Minh, kết nối cao tốc Tây Bắc và các tỉnh phía Nam, tạo không gian và động lực phát triển mới.

2. Định hướng phát triển giao thông vận tải Hà Nội

2.1. Định hướng quy hoạch đường bộ

a) Giao thông đối ngoại

- Xây dựng mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, kết nối thuận tiện giữa các loại hình phương thức vận tải, đảm bảo phát triển bền vững, đồng bộ và hiện đại, góp phần thúc đẩy các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Tuân thủ định, hướng quy hoạch mạng lưới đường bộ quốc gia được phê duyệt, hoàn thiện quy hoạch hệ thống đường cao tốc, quốc lộ hướng tâm, đường vành đai, đường kết nối đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh. Bổ sung kết nối đô thị trung tâm với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và cảng hàng không thứ 2 tại phía Nam; tăng cường khả năng kết nối giao thông qua sông Hồng, sông Đuống, sông Đà...; bổ sung các tuyến đường bộ, đường sắt, cầu kết nối với các tỉnh trong vùng Hà Nội.

- Tiếp tục duy trì, xây dựng hoàn thiện hệ thống đường cao tốc: Cao tốc Bắc - Nam phía Đông, Hà Nội - Hòa Bình, Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Bắc Ninh, vành đai 3, Nội Bài - Nhật Tân... Xây mới các tuyến cao tốc Bắc Nam phía Tây, Chợ Bến - Yên Mỹ, vành đai 4, vành đai 5, cao tốc phía Nam...; cải tạo, nâng cấp và xây mới hệ thống đường quốc lộ (QL) trên địa bàn thành phố: QL1, QL2, QL2C, QL3, QL5, QL6, QL17, QL21, QL21B, QL21C, QL32, QL38C... và các tuyến tỉnh lộ.

- Điều chỉnh, bổ sung các tuyến cao tốc đô thị, đường trên cao, đường trục đô thị kết nối đô thị trung tâm với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và cảng hàng không thứ 2 (nghiên cứu nâng cấp, điều chỉnh hướng tuyến đường trục phía Nam, đường Ngọc Hồi - Phú Xuyên thành đường cấp đô thị để kết nối thuận lợi và đủ quỹ đất dự trữ để xây dựng sân bay). Điều chỉnh bổ sung thêm một số tuyến đối ngoại trên cơ sở kéo dài một số tuyến hiện có và kết hợp bổ sung tuyến mới để tăng cường kết nối giữa Hà Nội và các tỉnh lân cận.

b) Giao thông đô thị

- Mạng lưới đường bộ tại đô thị trung tâm cơ bản giữ nguyên kết cấu mạng dạng lưới vành đai - hướng tâm. Bổ sung điều chỉnh mạng lưới giao thông và các công trình hạ tầng giao thông theo định hướng phát triển không gian tại các khu vực phát triển mới (phía Tây vành đai 4) đảm bảo tính khả thi trong quá trình tổ chức thực hiện quy hoạch. Nghiên cứu tăng cường kết nối hệ thống giao thông đường bộ với các ga đường sắt quốc gia, cảng đường thủy nội địa, các cảng hàng không,... Hoàn thiện hệ thống đường vành đai chính của đô thị (Vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3) và hệ thống đường vành đai bổ trợ (Vành đai 2,5; vành đai 3,5); nâng cấp, kết hợp xây dựng mới hệ thống đường trục chính đô thị; cải tạo, mở rộng kết hợp với xây dựng mới các đường liên khu vực, hệ thống đường giao thông trong quy hoạch các phân khu đã được phê duyệt; tập trung phát triển và hoàn thiện hệ thống đường trên cao; xây mới các trục đường chính kết nối hợp lý với hệ thống đường cao tốc, đường quốc lộ chạy qua các đô thị vệ tinh.

- Tổ chức đồng bộ các tuyến giao thông với không gian kiến trúc cảnh quan, phục hồi môi trường, tổ chức và khai thác hành lang giao thông thủy - bộ dọc trục cảnh quan sông Hồng.

- Xây dựng mới các cầu, hầm gồm: cầu Trần Hưng Đạo, cầu Tứ Liên, cầu Tầm Xá và cầu Bát Tràng; cầu Thăng Long mới, cầu Thượng Cát và cầu Ngọc Hồi, cầu Hồng Hà và cầu Mễ Sở, cầu Vân Phúc, cầu Tiên Dung, cầu Tín Châu - Đông Ninh, cầu Phú Xuyên - Chí Tân…; cải tạo nâng cấp cầu Long Biên; cải tạo, xây dựng mới một số cầu qua sông Đuống, sông Đà và sông Đáy (Trong đó bổ sung 04 cầu qua sông Hồng và 01 cầu qua sông Đà, không bao gồm các cầu vượt sông đi chung đường sắt đô thị).

- Khai thác tối đa không gian trên cao, không gian ngầm để xây dựng mạng lưới giao thông. Dành đủ quỹ đất xây dựng hệ thống bãi đỗ xe công cộng tập trung; bố trí bãi đỗ xe trong các khu đất dự án đảm bảo đáp ứng đủ nhu cầu theo quy định.

- Ứng dụng công nghệ thông tin, nâng cao năng lực quản lý giao thông đô thị, đẩy nhanh tiến trình chuyển đổi sang các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.

- Tỷ lệ diện tích đất giao thông: Đô thị trung tâm đạt 20 - 26% đất phát triển đô thị; đô thị vệ tinh đạt 18 - 23% đất phát triển đô thị, các thị trấn đạt 16 - 20% đất phát triển đô thị.

2.2. Định hướng quy hoạch đường sắt

- Xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Phát triển tổ hợp ga Ngọc Hồi để tích hợp ga, Depot, trạm bảo dưỡng... của các tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị. Đường sắt tốc độ cao chỉ dừng ở ga Ngọc Hồi, kết nối trung chuyển đến ga Hà Nội và các khu vực nội thành khi triển khai tuyến đường sắt đô thị. Nghiên cứu dự trữ bổ sung 01 vị trí ga đường sắt tốc độ cao tại khu vực đô thị Phú Xuyên để phục vụ kết nối cảng hàng không thứ hai khi có nhu cầu.

- Quy hoạch các tuyến đường sắt quốc gia qua thành phố gồm các tuyến vành đai và hướng tâm. Chuyển đổi các đoạn tuyến đường sắt quốc gia xuyên tâm thành đường sắt đô thị. Nghiên cứu khả năng chạy chung tàu đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị trên tuyến đường sắt vành đai. Bổ sung kết nối các tuyến đường sắt quốc gia với mạng lưới đường sắt đô thị và các đầu mối giao thông lớn (cảng đường thủy, sân bay...). Cụ thể xác định theo Quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối thành phố Hà Nội được phê duyệt.

- Xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị gồm 14 tuyến (trong đó 10 tuyến đã quy hoạch được rà soát, điều chỉnh hướng tuyến hoặc kéo dài và bổ sung mới 04 tuyến). Bố trí, điều chỉnh các tuyến xe buýt nhanh khối lượng lớn (BRT), mạng lưới xe bus đô thị đảm bảo tính khả thi về hướng tuyến, kết nối đồng bộ với hệ thống đường sắt quốc gia và giữa các tuyến đường sắt đô thị phù hợp với nhu cầu vận tải hành khách công cộng và định hướng điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, phát triển không gian mới của Thủ đô và quy hoạch có liên quan. Vị trí, hướng tuyến xác định theo quy hoạch kỹ thuật chuyên ngành giao thông, đề án tổng thể phát triển đường sắt đô thị, dự án đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị của Thủ đô.

Theo kết luận số 174-KL/TU ngày 04/12/2024 của Ban Chấp hành Đảng bộ Thành phố về Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô, kế hoạch phát triển các tuyến đường sắt đô thị theo đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị thủ đô bao gồm:

* Phân kỳ 2024 - 2030:

- Hoàn thành thi công xây dựng 96,8km (bao gồm Tuyến số 2: Gồm 3 đoạn: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo; Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long, Tuyến số 3: Đoạn Nhổn - ga Hà Nội và Đoạn ga Hà Nội - Yên Sở, Tuyến số 5) khoảng 24% tổng chiều dài các tuyến ĐSĐT theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đã được phê duyệt tại Quyết định 519/QĐ- TTg ngày 31/3/2016;

- Thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 301,0 km (gồm các Tuyến số 1, 2A kéo dài đến Xuân Mai, 4, 6, 7, 8, Tuyến kết nối các đô thị vệ tinh).

- Năng lực vận tải: đến năm 2030, ĐSĐT đảm nhận 7-8% lượng hành khách công cộng và có thể vận chuyển được 2,2-2,6 triệu chuyến đi/ngày đêm;

* Phân kỳ 2031-2035

Hoàn thành đầu tư xây dựng 301,0km (khoảng 2% tổng chiều dài các tuyến ĐSĐT theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đã được phê duyệt tại Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016) (bao gồm: Tuyến số 1: Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh; Tuyến số 2: đoạn kéo dài lên Sóc Sơn; Tuyến số 2A: Đoạn Kéo dài lên Xuân Mai; Tuyến số 3: Đoạn Nhổn - Trôi và kéo dài lên Sơn Tây; Tuyến số 4: Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà; Tuyến số 6: Nội Bài - Ngọc Hồi; Tuyến số 7: Mê Linh - Hà Đông; Tuyến số 8: Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá; Tuyến VT: Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai)

- Năng lực vận tải: đến sau 2030, ĐSĐT đảm nhận từ 35-40% lượng hành khách công cộng, và có thể vận chuyển được 9,7 triệu - 11,8 triệu chuyến đi/ngày đêm.

* Phân kỳ 2036 - 2045:

- Hoàn thành đầu tư xây dựng 200,7km ĐSĐT các tuyến đoạn tuyến điều chỉnh, bổ sung theo Quy hoạch Thủ đô và Quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh được phê duyệt.

Bảng 9. Phương án phát triển đường sắt thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

(Phụ lục kèm theo Quyết định số 1569/QĐ-TTg ngày 12 tháng 12 năm 2024 của Thủ tướng Chính phủ)

2.3. Định hướng quy hoạch đường hàng không

- Cảng hàng không quốc tế Nội Bài: Là cảng hàng không cấp 4F, lưu lượng hành khách thông qua đến năm 2030: 60 triệu khách/năm, diện tích khoảng 1500 ha; đến năm 2050: 100 triệu khách/năm, diện tích khoảng 2.200 ha, mở rộng về phía Nam.

- Phát triển cảng hàng không thứ 2: Dự trữ quỹ đất, không gian, hạ tầng tại phía Nam (khu vực huyện Ứng Hòa, Phú Xuyên) để nghiên cứu phát triển cảng hàng không thứ 2 - vùng Thủ đô Hà Nội.

2.4. Giao thông công cộng

- Rà soát, điều chỉnh cơ cấu mạng lưới, bổ sung các loại phương tiện giao thông công cộng mới để kết nối đồng bộ với hệ thống đường sắt quốc gia và giữa các tuyến đường sắt đô thị.

- Nghiên cứu hệ thống xe Bus hiện đại hoặc tuyến Monorail chạy ven 2 bờ sông Hồng, sông Đuống, sông Đáy ... kết hợp với các trục đường giao thông chính để phục vụ du lịch, cảnh quan và giao thông khu vực. Chi tiết xác định cụ thể theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô được phê duyệt.

2.7. Công trình giao thông

- Xây dựng hệ thống bến xe khách, bến xe tải tại các vị trí thuận lợi giao cắt giữa các trục đường hướng tâm, đường vành đai cũng như hệ thống đường đô thị đảm bảo thuận lợi trong việc kết nối giao thông và chuyển tiếp với các phương thức vận tải khác.

- Xây dựng hệ thống trung tâm tiếp vận theo nguyên tắc bố trí gần các trung tâm buôn bán, trao đổi hàng hóa có quy mô lớn, gần các công trình đầu mối giao thông, thuận lợi trong việc kết nối giao thông và trung chuyển giữa các phương thức vận tải hàng hóa.

- Xây dựng nút giao thông khác mức/cùng mức trên cơ sở đánh giá mật độ lưu lượng, tốc độ dòng phương tiện... Xây dựng mới hệ thống cầu vượt, cầu qua sông tại các trục đường chính.

2.8. Định hướng quy hoạch bến xe khách

Đầu tư hệ thống bến xe liên tỉnh mới phù hợp với quá trình mở rộng và phát triển đô thị, từng bước chuyển đổi công năng, di dời các bến xe trong khu vực vành đai 3. Bố trí quỹ đất hợp lý (bao gồm cả các không gian ngầm) để xây dựng các điểm đỗ xe, bãi đỗ xe phù hợp nhu cầu từng khu vực, gắn với hệ thống công trình dịch vụ, công viên cây xanh.

Bảng 10. Phương án phát triển hệ thống bến xe thủ đô Hà Nội thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050

(Phụ lục kèm theo Quyết định số 1569/QĐ-TTg ngày 12 tháng 12 năm 2024 của Thủ tướng Chính phủ)

3. Dự báo nhu cầu và tỷ lệ đáp ứng VTHKCC trên địa bàn Thành phố

3.1. Kế hoạch phát triển VTHKCC trên địa bàn thành phố

Số lượng phương tiện VTHKCC cần phát triển được xác định trên cơ sở chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC theo quy hoạch giao thông vận tải và chiến lược phát triển dịch vụ vận tải của Thủ tướng Chính phủ, Nghị quyết số 04/2017/NQ-HĐND ngày 04/7/2017 của Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội, Chỉ thị số 10/CT-UBND ngày 04/6/2020 của Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội về việc xây dựng Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021-2025.

Đảm bảo định hướng quy hoạch và tiến độ đầu tư các tuyến đường sắt đô thị đã được xác định trong Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ.

Các tuyến đường sắt đô thị, BRT là khung cơ bản cho toàn mạng lưới. Các loại hình vận tải khác như xe buýt, các loại hình vận tải VTHKCC khác... mang tính kết nối, hỗ trợ gom khách, tạo điều kiện cho đường sắt đô thị hoạt động hiệu quả.

Phát triển các tuyến buýt, trong đó có phát triển mạng lưới xe buýt gom kết nối các khu dân cư, cụm dân cư tại các khu vực ngoại thành, các khu đô thị, khu công nghiệp,...; Phát triển mạng lưới các tuyến buýt nhỏ để tăng mật độ bao phủ trong khu vực nội thành, kết nối với các tuyến trên trục chính tăng khả năng tiếp cận của dịch vụ.

Phát triển một số loại hình VTHKCC khối lượng nhỏ để bổ sung và đảm bảo kết nối, hạ tầng VTHKCC cho kết nối giữa các loại hình VTHKCC và phương tiện giao thông cá nhân.

Bảng 11: Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC trên địa bàn Thành phố

(Nguồn: Kế hoạch 201/KH-UBND ngày 16/10/2020)

3.2. Dự báo khả năng đáp ứng của VTHKCC trên địa bàn Thành phố

Cập nhật các nội dung điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065, cập nhật các chỉ tiêu điều chỉnh phát triển kinh tế xã hội. Cập nhật định hướng phát triển giao thông vận tải Hà Nội bao gồm: (1) Định hướng quy hoạch đường bộ (trong đó mạng lưới đường cao tốc, đường vành đai, đường quốc lộ, mạng lưới đường đô thị); (2) Định hướng quy hoạch đường sắt (bao gồm các tuyến đường sắt vành đai, đường sắt hướng tâm; (3) Định hướng quy hoạch đường hàng không (cập nhật định hướng quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai vùng Thủ đô); (4) Định hướng quy hoạch hệ thống cầu vượt sông; (5) Định hướng quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị (cập nhật và điều chỉnh, bổ sung các tuyến đường sắt đô thị, tuyến monorail); (6) Định hướng quy hoạch các bến xe khách (bến xe khách phía Bắc sông Hồng, phía Nam sông Hồng, và các khu đô thị vệ tinh.

Căn cứ hiện trạng mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội, đề án phát triển đường sắt đô thị (dự kiến đến năm 2030, tỷ lệ đáp ứng của ĐSĐT là 7-8%; sau 2035 đáp ứng từ 35-40%), năng lực vận chuyển và các quy hoạch chung, quy hoạch giao thông vận tải có liên quan, kết hợp với dự báo nhu cầu đi lại trong thời gian tới, đề xuất 03 kịch bản về khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội như sau:

Kịch bản 1 (mức thấp): Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC năm 2025: 20%, năm 2030: 30%, năm 2035: 40%. Điều kiện: các cơ chế chính sách cơ bản như hiện nay, có thí điểm về hạ tầng phục vụ (tổ chức làn ưu tiên, phát triển điểm trung chuyển), tuyến ĐSĐT số 3 vận hành đúng tiến độ năm 2027, tuyến ĐSĐT số 2 được triển khai và đi vào vận hành năm 2030; thí điểm quản lý phương tiện cá nhân, phát triển các tuyến buýt kết nối và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Kịch bản 2 (mức trung bình): Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC năm 2025: 25%, năm 2030: 33%, năm 2035: 50%. Điều kiện: cần có những chính sách mạnh mẽ về hạ tầng, các tuyến ĐSĐT đến năm 2030 và giai đoạn 2031-2035 được triển khai và vận hành đúng tiến độ, có phương án về quản lý phương tiện cá nhân, đổi mới mạnh mẽ về chất lượng dịch vụ xe buýt.

Kịch bản 3 (mức cao): Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC năm 2025: 30%, năm 2030: 38%, năm 2035: 65%. Điều kiện: cần có những đột phá quyết liệt về phát triển đồng bộ hệ thống VTHKCC của Hà Nội (các tuyến ĐSĐT được triển khai và đảm bảo tiến độ, hạ tầng đường bộ phát triển đúng theo kế hoạch và quy hoạch đồng bộ, chính sách quản lý phương tiện cá nhân triển khai sớm từ 2025, các chính sách hỗ trợ về đầu tư, trợ giá, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt....).

Bảng 12: Dự báo kịch bản đáp ứng của VTHKCC trên địa bàn thành phố

Ghi chú: Loại hình vận tải hành khách công cộng khác (bao gồm: taxi, xe đạp công cộng, xe hợp đồng, tuyến cố định,...)

Căn cứ hiện trạng nhu cầu đi lại hiện nay và kế hoạch phát triển VTHKCC bằng xe buýt và đường sắt đô thị trong thời gian tới, để đảm bảo tính khả thi, đề xuất lựa chọn phương án phát triển và tỷ lệ đáp ứng theo mức kịch bản thấp: Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC năm 2025: 20%, năm 2030: 30%, năm 2035: 40%. Điều kiện: các cơ chế chính sách cơ bản như hiện nay, có thí điểm về hạ tầng phục vụ (tổ chức làn ưu tiên, phát triển điểm trung chuyển), tuyến ĐSĐT số 3 vận hành đúng tiến độ năm 2027, tuyến ĐSĐT số 2 được triển khai và đi vào vận hành năm 2030; thí điểm quản lý phương tiện cá nhân, phát triển các tuyến buýt kết nối và nâng cao chất lượng dịch vụ.

So sánh với quy hoạch Giao thông vận tải Thủ đô (Quyết định 519), Kế hoạch phát triển phương tiện VTHKCC trên địa bàn Thành phố (Kế hoạch 201/KH-UBND) thì tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC theo kịch bản thấp giảm (theo Quyết định 519, đến 2030 tỷ lệ đáp ứng 40% và sau 2030 là 50%; theo Kế hoạch 201/KH-UBND, đến 2030 tỷ lệ đáp ứng 45-50%) điều này do tốc độ phát triển các tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội chưa được đảm bảo theo quy hoạch và kế hoạch phát triển. Do đó kịch bản cần điều chỉnh giảm tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt phù hợp với kế hoạch phát triển đường sắt đô thị đến năm 2025 và 2030 (theo đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô, đến năm 2030 tỷ lệ đáp ứng của đường sắt đô thị từ 7-8%) và tăng tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống xe buýt sau 2035 khi hệ thống đường sắt đô thị đã phát triển đồng bộ.

Bảng 13: Lựa chọn kịch bản đáp ứng của VTHKCC trên địa bàn Thành phố

(Ghi chú: tỷ lệ đáp ứng của Đường sắt đô thị đến năm 2030 và 2035 tạm tính theo tỷ lệ dự kiến tại đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô).

PHẦN IV:

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ, SẢN LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ

1. Giải pháp về điều chỉnh, hợp lý hóa mạng lưới tuyến

1.1. Mục đích và yêu cầu

a) Mục đích: Đánh giá sự phù hợp của mạng lưới tuyến để giảm chồng chéo, trùng lặp của mạng lưới tuyến, nâng cao hiệu quả hoạt động của tuyến, giảm tỷ lệ trợ giá/chi phí, nâng cao hệ số sử dụng sức chứa phương tiện; Đảm bảo tính ổn định nhất định của mạng lưới; Đảm bảo người dân dễ dàng tiếp cận dịch vụ và hạn chế việc xáo trộn đi lại của người dân.

b) Yêu cầu: Xây dựng lộ trình điều chỉnh phù hợp, giảm thiểu tối đa các tác động, ảnh hưởng đối với hợp đồng đã ký với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, hài hòa lợi ích của nhà nước và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

1.2. Nguyên tắc điều chỉnh

Tham khảo bài học kinh nghiệm phát triển xe buýt và điều chỉnh nâng cao hiệu quả của các đô thị trên thế giới (Seoul - Hàn Quốc), tiến hành đánh giá các tiêu chí mạng lưới tuyến bao gồm 05 tiêu chí cơ bản: (1) Hệ số trùng lặp tuyến (phản ánh khả năng kết nối đồng thời khả năng thu hút hành khách của tuyến); (2) Hệ số đường không thẳng (phản ánh chất lượng của công tác vạch tuyến); (3) Tỷ lệ trợ giá so với chi phí (phản ánh hiệu quả của góc độ tài chính); (4) Tỷ lệ trợ giá bình quân cho 01 hành khách (phản ánh hiệu quả của việc trợ giá khi so sánh với kết quả đầu ra); (5) Hệ số sử dụng sức chứa (phản ánh kết quả của hoạt động vận tải).

- Lựa chọn các tuyến có Tỷ lệ trợ giá so với chi phí cao (đặc biệt các tuyến ≥90%), Hệ số trùng lặp tuyến cao (>6) để xem xét, đề xuất điều chỉnh, trong đó có xét đến hiệu quả đầu tư phương tiện của các đơn vị vận tải.

Tùy theo mức độ đánh giá của từng tuyến, một số giải pháp đưa ra như sau: (1) Điều chỉnh lộ trình tuyến; (2) Điều chỉnh lộ trình kết hợp điều chỉnh tần suất; (3) Điều chỉnh tần suất dịch vụ; (4) Điều chỉnh sức chứa phương tiện; (5) Dừng hoạt động tuyến.

1.3. Phương án điều chỉnh mạng lưới

1.3.1. Phương án điều chỉnh giai đoạn 1

a) Nội dung phương án:

Tùy theo mức độ đánh giá của từng tuyến, đề xuất phương án xử lý đối với các tuyến như sau: (1) Điều chỉnh lộ trình tuyến; (2) Điều chỉnh tần suất dịch vụ; (3) Điều chỉnh sức chứa phương tiện; (4) Kết hợp các phương án nêu trên; (5) Dừng hoạt động tuyến.

Trên cơ sở các mục đích, yêu cầu và nguyên tắc, phương án xử lý các tuyến điều chỉnh ở trên, Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng) đã cùng đơn vị tư vấn và 11 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tổ chức rà soát đánh giá bước đầu (giai đoạn 1) và đã thống nhất xác định được 71/132 tuyến (có tỷ lệ trợ giá cao so với trung bình toàn mạng; hệ số sử dụng sức chứa thấp; hệ số trùng lặp tuyến cao) cần có giải pháp điều chỉnh cho phù hợp với thực tế và hợp đồng thầu đã ký, trong đó:

- Dừng hoạt động có lộ trình: 06 tuyến (tuyến số 10, 14, 18, 44, 45, 145);

- Điều chỉnh lộ trình: 10 tuyến (tuyến số 104, 50, 112, 06, 96, 100, 08, 34, 163, E04);

- Điều chỉnh lộ trình kết hợp điều chỉnh tần suất dịch vụ: 12 tuyến (tuyến số 113, 67, 116, 110, 42, 146, 157, 161, 60, 143, E03, E09);

- Điều chỉnh tần suất dịch vụ: 43 tuyến (tuyến số 02, 32, 01, 03, 53, 52, 22, 30, 39, 28, 31, 38, 04, 16, 36, 33, 26, 114, 54, 09, 19, 37, 125, 47, 94, 51, 57, 58, 59, 142, 158, 159, 160, 46, 123, 43, 118, 126, E01, E02, E05, E06, E07).

(Phương án chi tiết tại phụ lục số 5 kèm theo)

Sau khi thực hiện hoàn thành phương án xử lý giai đoạn 1 dự kiến sẽ đạt được kết quả sau: (1) Tổng số tuyến trợ giá còn lại 126 tuyến (giảm 06 tuyến); (2) Tổng km hành trình/năm giảm khoảng 11,4 triệu km/năm (3). Các tuyến sau điều chỉnh tỷ lệ trợ giá/chi phí ước đạt 76,8% (trước điều chỉnh là khoảng 85%); (4). Chi phí trợ giá giảm được khoảng 212 tỷ đồng/năm (Phương án đã được Sở Giao thông vận tải báo cáo UBND Thành phố tại Tờ trình số 1067/TTr-SGTVT ngày 20/10/2023 và được UBND Thành phố chấp thuận tại văn bản số 4284/UBND-KTN ngày 19/12/2023). Nội dung này đã hoàn thiện xong trong quý I/2024.

b) Đánh giá chất lượng dịch vụ buýt sau điều chỉnh:

Sau khi triển khai phương án giai đoạn 1, đơn vị tư vấn đã thực hiện khảo sát hành khách trên toàn mạng xe buýt về chất lượng dịch vụ sau điều chỉnh giai đoạn 1 (khảo sát từ 26/2-07/3/2024). Kết thúc cuộc khảo sát, hệ thống ghi nhận được 2.767 phần trả lời tuy nhiên chỉ có 2.754 phần trả lời là đáng tin cậy và có đầy đủ thông tin. Qua phân tích dữ liệu, có thể thấy một số đặc điểm chính của đối tượng tham gia khảo sát như sau: có khoảng 45% các người hành khách cho rằng sự bất tiện là có tăng lên nhưng ở mức độ nhỏ, 26% cho rằng sự bất tiện tăng lên nhưng ở ngưỡng chấp nhận được và thú vị là có tới 16% không thấy có sự bất tiện hoặc không nhận ra sự điều chỉnh, thay đổi của tuyến. Có khoảng 10% hành khách cho rằng họ thực sự cảm thấy rất bất tiện vì thời gian chuyến đi và chờ đợi bị tăng lên đáng kể.

Tỷ lệ nam và nữ tham gia phỏng vấn là gần như cân bằng. Về cơ cấu nhóm tuổi, số lượng khách tham gia phỏng vấn nhiều nhất nằm ở độ tuổi 18-24, chiếm 60%. Nhóm đối tượng trung niên cũng chiếm tỷ lệ đáng kể, khoảng 10%-12% cho các nhóm tuổi 25-34 và 35-44. Nhóm người cao tuổi chiếm chưa đầy 1% vì đây là nhóm tuổi có khả năng sử dụng điện thoại hạn chế nhất. Phần lớn những người tham gia khảo sát là những người có trình độ đại học hoặc đang học đại học. Trong số những người tham gia khảo sát, 26% sử dụng vé lượt. Khoảng gần 40% hành khách sử dụng vé tháng liên tuyến thường và 25% sử dụng vé tháng liên tuyến ưu tiên. Vé tháng đơn tuyến ưu tiên được sử dụng bởi khoảng 9% trong khi vé miễn phí chỉ được sử dụng bởi chưa đầy 1% hành khách - điều này phù hợp với tỷ lệ hành khách khảo sát là người cao tuổi. Trong số các hành khách tham gia khảo sát, có tới 62% sử dụng xe buýt rất thường xuyên (từ 5 ngày 1 tuần trở lên) và 19% sử dụng thường xuyên (3-4 ngày/tuần). Hành khách sử dụng dịch vụ buýt nhìn chung có thu nhập thấp. Gần 60% người tham gia khảo sát trả lời rằng thu nhập của họ dưới 4 triệu và 11% có thu nhập mức 4-8 triệu. Đáng chú ý là khoảng gần 11% hành khách có thu nhập từ 18 triệu trở lên dịch vụ buýt.

Khi hỏi về đặc điểm đi lại, tỷ lệ hành khách có thời gian chuyến đi dưới 20 phút, 20-30 phút, 31-45 phút khá tương đồng, ở mức trên 20%. Số lượng hành khách có chuyến đi 45 phút và trên 45 phút tương đương nhau ở mức xấp xỉ 15%. Khi được hỏi về thời gian chờ đợi kỳ vọng. Có thể thấy rằng phần lớn hành khách kỳ vọng mức dưới 15 phút và có thể thấy ngưỡng tối đa chỉ nên là 30 phút vì ở các ngưỡng thời gian chờ đợi lớn hơn, tỷ lệ chấp nhận chỉ dao động xung quanh mức 01%.

Khi được hỏi về những bất tiện so với trước điều chỉnh tuyến (chúng tôi lấy mốc là so sánh với việc sử dụng dịch vụ buýt 02 tháng trước) thì kết quả chỉ ra rằng khoảng 45% các người hành khách cho rằng sự bất tiện là có tăng lên nhưng ở mức độ nhỏ, 26% cho rằng sự bất tiện tăng lên nhưng ở ngưỡng chấp nhận được và thú vị là có tới 16% không thấy có sự bất tiện hoặc không nhận ra sự điều chỉnh, thay đổi của tuyến. Có khoảng 10% hành khách cho rằng họ thực sự cảm thấy rất bất tiện vì thời gian chuyến đi và chờ đợi bị tăng lên đáng kể.

Đánh giá về chất lượng dịch vụ buýt trên các tuyến có điều chỉnh, có khoảng 5% hành khách cho rằng dịch vụ trên các tuyến ở mức kém hoặc rất kém. Có 41% đánh giá ở mức trung bình và mức tốt là 39% trong khi tỷ lệ hành khách đánh giá rất tốt cũng tương đối đáng kể ở mức 13%.

Tiến hành phân tích sâu hơn các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, hầu hết các hành khách đều đồng ý, hoặc rất đồng ý với các phát biểu tích cực về các yếu tố của dịch vụ. Cụ thể, 48% hành khách đồng ý rằng xe buýt là phù hợp với nhu cầu đi lại của họ. Tỷ lệ không đồng ý hoặc rất không đồng ý dao động ở mức 15%, trong đó yếu tố có tỷ lệ này cao nhất đó là hành khách than phiền rằng họ không được thông báo kịp thời về những thay đổi trên tuyến. Ngoài ra vấn đề xe chạy chưa đúng với thời gian quy định cũng được hành khách quan tâm. Nếu xét về điểm bình quân, các yếu tố trên có mức điểm dao động trong khoảng 3.5 đến 3.8. Điểm bình quân cao nhất được nhìn thấy ở việc xe dừng đúng điểm quy định và nhân viên bán vé luôn dành ưu tiên cho đối tượng đặc biệt như phụ nữ có thai và người cao tuổi. Điểm thấp nhất thuộc về thời gian chuyến đi của xe buýt bị kéo dài khiến hành khách không thể điểm đích một cách nhanh chóng.

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được kỳ vọng của người dân, người tham gia khảo sát đã đề xuất hàng loạt các yếu tố cần phải cải thiện bao gồm: Hạ tầng, phương tiện, thái độ phục vụ, giãn cách chạy xe… Trong đó, tỷ lệ cho hạ tầng chiếm 89%, phương tiện chiếm 72% và thái độ phục vụ 64%.

Như vậy, qua kết quả khảo sát cho thấy, sự điều chỉnh thay đổi trên các tuyến ít nhiều tạo ra sự bất tiện trong sử dụng dịch vụ buýt như tăng thời gian chờ đợi, chuyến đi tuy nhiên mức độ bất tiện không quá lớn, vẫn ở trong ngưỡng chấp nhận của người dân. Chất lượng dịch vụ ở các tuyến sau điều chỉnh ở mức trung bình và tốt.

1.3.2. Phương án điều chỉnh mạng lưới giai đoạn tiếp theo

a) Nguyên tắc điều chỉnh:

- Tiếp tục rà soát trên các tiêu chí: (1) Hệ số trùng lặp tuyến; (2) Hệ số đường không thẳng; (3) Tỷ lệ trợ giá so với chi phí; (4) Tỷ lệ trợ giá bình quân cho 01 hành khách; (5) Hệ số sử dụng sức chứa; có xem xét đến lộ trình phù hợp với nhu cầu đi lại trên tuyến.

- Xem xét điều chỉnh tăng dịch vụ khi các tuyến cải thiện về sản lượng và chất lượng dịch vụ, đảm bảo tiêu chí hiệu quả tuyến: sản lượng tăng 10-20% sẽ xem xét điều chỉnh tăng dịch vụ;

- Xem xét các tuyến điều chỉnh dịch vụ (tần suất, lộ trình, sức chứa phương tiện), hoặc dừng hoạt động khi xuất hiện các yếu tố mới phát sinh mạng lưới giao thông đô thị của thành phố như: các công trình giao thông thi công, hoàn thiện, các tuyến đường sắt đô thị hoạt động cần điều chỉnh kết nối,...

- Khi hết hạn thầu cần xem xét dừng hoạt động các tuyến không hiệu quả, tỷ lệ trợ giá chi phí cao, trùng lặp tuyến lớn, nhu cầu đi lại thấp khi các tuyến hết hạn thầu.

b) Nội dung phương án điều chỉnh:

Tiếp tục rà soát các tuyến chưa điều chỉnh giai đoạn 1 nhằm tăng hiệu quả trợ giá thông qua các tiêu chí: (1) Hệ số trùng lặp tuyến; (2) Hệ số đường không thẳng; (3) Tỷ lệ trợ giá so với chi phí; (4) Tỷ lệ trợ giá bình quân cho 01 hành khách ; (5) Hệ số sử dụng sức chứa; có xem xét đến lộ trình phù hợp với nhu cầu đi lại trên tuyến.

Qua rà soát, dự kiến đề xuất điều chỉnh lộ trình, dịch vụ đối với 22 tuyến buýt (09 tuyến điều chỉnh lộ trình; 08 tuyến điều chỉnh lộ trình và tần suất và 05 tuyến điều chỉnh tần suất). (Có phụ lục 6 chi tiết kèm theo)

1.3.3. Phương án điều chỉnh mạng lưới tuyến xe buýt kết nối với tuyến đường sắt đô thị

a) Mạng lưới xe buýt kết nối với tuyến đường sắt đô thị số 3.1

* Nguyên tắc tổ chức xe buýt kết nối với tuyến đường sắt đô thị số 3

- Cung ứng, giải tỏa hành khách tối ưu nhất đảm bảo khai thác tối đa năng lực vận hành của tuyến đường sắt;

- Giảm trùng tuyến, giảm mật độ, số lượng xe buýt trên dọc trục tuyến đường sắt số 3, chỉ xem xét giữ lại một số tuyến buýt có thể kết nối trực tiếp từ Nhổn tới khu vực trung tâm Thành phố;

- Các tuyến buýt phải được bố trí hợp lý để đảm bảo thuận lợi cho hành khách sử dụng các tuyến xe buýt khi chuyển tuyến; với mục tiêu không để hành khách chuyển tuyến quá một lần trong hành trình;

- Tăng cường thêm các tuyến buýt kết nối, giải tỏa, trung chuyển hành khách tại các ga đầu cuối, ga trung chuyển đảm bảo phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại của hành khách.

* Phương án điều chỉnh luồng tuyến xe buýt nhằm tăng cường kết nối, trung chuyển hành khách giữa hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt với tuyến đường sắt đô thị số 3 (đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy)

- Các nội dung đã triển khai:

Đối với điều chỉnh luồng tuyến:

- Điều chỉnh đoạn lộ trình tuyến buýt số 39 (Công viên Nghĩa Đô - Tứ Hiệp) đi theo lộ trình: “... - Nguyễn Phong Sắc - Xuân Thủy - Phạm Hùng- Khuất Duy Tiến -...” thay vì đi “... - Nguyễn Phong Sắc - Trần Thái Tông - Tôn Thất Thuyết - Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến -...” nhằm kết nối và trung chuyển hành khách với ga Đại học Quốc gia. Thực hiện từ ngày 14/7/2023.

- Điều chỉnh đoạn lộ trình tuyến buýt số 09B (Bờ Hồ - Công viên Thống Nhất - Bến xe Mỹ Đình) đi theo lộ trình: “... - Cầu Giấy - Xuân Thủy - Phạm Hùng- Bến xe Mỹ Đình.” thay vì đi “... - Cầu Giấy - Trần Thái Tông - Tôn Thất Thuyết - Phạm Hùng - Bến xe Mỹ Đình” nhằm kết nối và trung chuyển hành khách với ga Đại học Quốc gia. Thực hiện từ ngày 15/4/2023.

- Điều chỉnh lộ trình, điểm đầu cuối tuyến buýt 163 (Bến xe Yên Nghĩa - Hoài Đức) từ bến xe Hoài Đức về Nhổn (điểm trung chuyển xe buýt Nhổn) theo lộ trình: “…- đường 422 - Quốc lộ 32 - Cầu Diễn - Nhổn (điểm trung chuyển xe buýt Nhổn)” nhằm tăng cường khả năng kết nối, trung chuyển hành khách với đường sắt đô thị số 3 tại ga Nhổn. Thực hiện từ ngày 12/7/2023.

- Điều chỉnh lộ trình, điểm đầu cuối tuyến buýt 96 (Công viên Nghĩa Đô - Đông Anh) từ Công viên Nghĩa Đô về Cầu Giấy (điểm trung chuyển xe buýt Cầu Giấy) nhằm tăng cường khả năng kết nối, trung chuyển hành khách với đường sắt đô thị số 3 tại ga Cầu Giấy. Thực hiện từ ngày 01/3/2024.

- Điều chỉnh lộ trình tuyến số 20A (Cầu Giấy - Bến xe Sơn Tây) thành tuyến (Nhổn - Quốc lộ 32 - Bến xe Sơn Tây) nhằm giảm trùng tuyến với tuyến đường sắt đô thị số 3 (đoạn trên cao Nhổn - Cầu Giấy) và tăng tần suất dịch vụ đảm bảo nguyên tắc không vượt khối lượng thầu đã được phê duyệt. Thực hiện từ ngày 17/9/2024.

Đối với điều chỉnh hạ tầng xe buýt:

- Điều chỉnh, hợp lý hóa đợt 1 (theo văn bản cấp phép số 5645/SGTVT- QLKCHTGT ngày 20/10/2022 của Sở Giao thông vận tải Hà Nội): bổ sung biển báo điểm dừng: 05 biển báo; di chuyển biển báo điểm dừng: 03 biển báo; di chuyển nhà chờ xe buýt: 01 nhà chờ.

- Điều chỉnh, hợp lý hóa đợt 2 (theo văn bản cấp phép số 1712/SGTVT- QLKCHTGT ngày 11/4/2023 của Sở Giao thông vận tải Hà Nội): di chuyển điểm dừng: 06 chiếc; di chuyển nhà chờ xe buýt: 05 chiếc; Thay nền và thông tin biển báo: 04 chiếc; Lắp đặt mới biển báo điểm dừng xe buýt: 02 chiếc.

- Các nội dung tiếp tục triển khai:

Nghiên cứu mở mới các tuyến buýt nhằm tăng cường kết nối với các ga đầu cuối, ga dọc tuyến của tuyến đường sắt đô thị số 3.1 (Nhổn - Cầu Giấy)

* Đối với các ga dọc tuyến:

- Mở mới đưa vào hoạt động tuyến buýt (Khu đô thị Sunny Gardens - Long Biên) theo kế hoạch mở mới năm 2020 (đã được UBND Thành phố chấp thuận tại văn bản số 117/UBND-ĐT ngày 14/01/2021) có lộ trình kết nối với các ga Cầu Diễn, Lê Đức Thọ.

- Mở mới đưa vào hoạt động các tuyến buýt Khu đô thị Xuân Phương - Phủ Tây Hồ có lộ trình tuyến kết nối với các ga dọc tuyến (các ga: Cầu Diễn, Phú Diễn, Chùa Hà và Cầu Giấy).

* Đối với các ga đầu cuối (ga Nhổn): Mở mới đưa vào hoạt động tuyến buýt (Nhổn - Làng văn hóa du lịch các dân tộc Việt Nam) theo kế hoạch mở mới năm 2020 (đã được UBND Thành phố chấp thuận tại văn bản số 117/UBND-ĐT ngày 14/01/2021) có điểm đầu cuối tại Nhổn kết nối với ga Nhổn của tuyến đường sắt đô thị số 3.

2. Giải pháp về phát triển mạng lưới tuyến xe buýt

2.1. Nguyên tắc phát triển mạng lưới tuyến buýt

Phát triển mạng lưới theo 02 giai đoạn, cụ thể:

* Giai đoạn 2025-2030: Tập trung phát triển các tuyến buýt sử dụng điện, năng lượng xanh kết nối với các tuyến đường sắt đô thị (phát triển theo tiến độ các tuyến đường sắt đô thị đưa vào khai thác vận hành), các khu đô thị mới, trung tâm hội chợ triển lãm quốc gia, bảo tàng.

* Giai đoạn 2031-2035:

(1) Phát triển theo hướng hỗn hợp phù hợp với phát triển hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm: các tuyến trục trên các hướng có công suất hành khách lớn và tuyến nhánh kết nối theo tiến độ phát triển hạ tầng theo quy hoạch các khu đô thị, trung tâm lớn, hạ tầng phát triển giao thông,...

(2) Hình thành các điểm trung chuyển xe buýt gần các giao cắt giữa trục chính với tuyến vành đai để làm cơ sở phát triển các tuyến buýt từ ngoại thành kết nối đến điểm trung chuyển hoặc đầu mối giao thông (bến xe) sau đó hành khách sẽ được tiếp chuyển bằng hệ thống xe buýt nội đô vào khu vực trung tâm theo tiến độ phát triển các bến xe, điểm trung chuyển phát triển mới.

(3) Phát triển tuyến xe buýt kết nối trực tiếp từ trung tâm của các đô thị vệ tinh tới các điểm trung chuyển ở khu vực vành đai của đô thị trung tâm. Trong các khu đô thị vệ tinh, phát triển các tuyến xe buýt gom, các tuyến kết nối đô thị tới các điểm danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử, văn hóa của địa phương;

(4) Phát triển các tuyến xe buýt trên nền các tuyến BRT, ĐSĐT trong quy hoạch, từng bước hình thành nhu cầu sử dụng vận tải công cộng của người dân. Khi các tuyến BRT, ĐSĐT hình thành sẽ điều chỉnh lại các tuyến theo hướng trở thành tuyến gom, giải tỏa cho các tuyến chính;

(5) Phát triển các tuyến buýt kết nối tới các khu đô thị, trung tâm vui chơi giải trí, các khu cơ quan mới được hình thành trong quy hoạch (các cơ quan trung ương tại khu Tây Hồ Tây và Mễ Trì, Công viên Kim Quy, Nhà hát Opera (Hồ Tây), sân bay thứ 2,...

2.2. Phương án phát triển mạng lưới tuyến

Căn cứ 03 kịch bản phát triển và khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống vận tải hành khách công cộng, và các điều kiện thực hiện, từ đó đề xuất các kịch bản phát triển mạng lưới xe buýt như sau:

Năm 2024: Đã rà soát điều chỉnh giảm 05 tuyến buýt trợ giá, tổng số tuyến trên toàn mạng lưới đến hết năm 2024 là 128 tuyến trợ giá.

* Kịch bản 1 (mức thấp): Tập trung chủ yếu rà soát điều chỉnh mạng lưới tuyến, mở mới khoảng 03 tuyến buýt kết nối ĐSĐT 3.1, kết nối một số đô thị chưa có buýt; hợp lý hoá mạng lưới, thí điểm một số đoạn tuyến có làn ưu tiên cho xe buýt, điều chỉnh tần suất dịch vụ ở mức thấp theo nhu cầu đi lại.

Bảng 14: Kịch bản phát triển các tuyến buýt qua các giai đoạn (mức thấp)

* Kịch bản 2 (mức trung bình): Các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ, xây dựng các cơ chế chính sách, ưu tiên về hạ tầng cho xe buýt (làn ưu tiên), hạn chế phương tiện cá nhân được triển khai đồng bộ, các tuyến đường sắt đô thị được triển khai hoàn thiện kết nối với mạng lưới xe buýt.

Bảng 15: Kịch bản phát triển các tuyến buýt qua các giai đoạn (mức trung bình)

* Kịch bản 3 (mức cao): Các giải pháp đột phá trong phát triển vận tải công cộng, giải pháp quản lý phương tiện cá nhân, phát triển mới và tiến độ hoàn thành và đưa vào vận hành các tuyến ĐSĐT được triển khai đúng tiến độ, cùng các phương tiện khác (BRT, monorail,...), thực hiện ưu tiên về hạ tầng cho xe buýt (làn ưu tiên).

Bảng 16: Kịch bản phát triển các tuyến buýt qua các giai đoạn (mức cao)

Đối với các tuyến buýt không trợ giá: Đề xuất lựa chọn (1) Các tuyến buýt kết nối với sân bay; (2) Các tuyến buýt kết nối giữa Hà Nội với các tỉnh lân cận. Tuy nhiên cần khảo sát, đánh giá kỹ để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp, nhà nước và hành khách.

Trên cơ sở chỉ đạo của UBND Thành phố tại Thông báo số 379/TB-VP ngày 26/8/2024 và nguyên tắc phát triển mạng lưới tuyến xe buýt nêu trên. Để đảm bảo khả năng cân đối ngân sách của Thành phố, đề xuất lựa chọn phương án phát triển xe buýt theo mức phát triển thấp sử dụng xe buýt điện, năng lượng xanh (theo ”Đề án phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh trên địa bàn Thành phố” đã được UBND Thành phố phê duyệt tại Quyết định số 6004/QĐ-UBND ngày 18/11/2024). Cụ thể:

Bảng 17: Phương án phát triển xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh

3. Giải pháp chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh

Trong giai đoạn 2017-2023, hệ thống xe buýt đã thường xuyên được nâng cao chất lượng, và dần chuyển đổi sang sử dụng xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh (hiện đã có 10 tuyến - 139 xe CNG; 14 tuyến - 209 xe buýt điện).

Thực hiện Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (QĐ 876), Sở Giao thông vận tải đã chủ động xây dựng kế hoạch chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố với các nội dung chính:

3.1. Mục tiêu

Tỷ lệ phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2030 đạt khoảng 70%-90% (theo Quyết định 876 là 50%) và đến năm 2035 đạt 100% (theo Quyết định 876 đến năm 2050 là 100%).

3.2. Nguyên tắc chung

- Bám sát các nguyên tắc và chỉ tiêu tỷ lệ phương tiện xanh dự kiến chuyển đổi hàng năm của Thành phố đã báo cáo Thành ủy tại Tờ trình số 24-TTr/BCSĐ ngày 02/02/2024.

- Đảm bảo tính hiệu quả trong việc sử dụng vốn đầu tư, bảo toàn vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, tránh lãng phí và phù hợp với điều kiện thực tế của doanh nghiệp vận hành; Đảm bảo khả năng cân đối nguồn lực cũng như sử dụng hiệu quả kinh phí trợ giá của nhà nước.

- Lựa chọn, xác định cơ cấu tỷ lệ hợp lý giữa xe buýt sử dụng điện và xe buýt sử dụng năng lượng xanh đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế về cơ sở hạ tầng và khả năng cung cấp nguồn điện, nguồn năng lượng xanh theo các giai đoạn. Xe buýt hoạt động trong khu vực đô thị trung tâm (trong Vành đai 4) thực hiện chuyển đổi sang xe buýt điện.

- Các tuyến buýt mở mới ưu tiên sử dụng phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh; Việc chuyển đổi phương tiện đối với các tuyến buýt đang khai thác được thực hiện theo lộ trình, trong đó ưu tiên trước cho các tuyến buýt có phạm vi hoạt động trong khu vực đô thị trung tâm, khu vực nội đô lịch sử và các tuyến kết nối với đầu mối giao thông lớn (nhà ga, bến xe, sân bay...).

- Đối với các phương tiện xe buýt diezel đang hoạt động, thực hiện chuyển đổi theo nguyên tắc:

+ Đối với phương tiện xe buýt diezel hết khấu hao (quá 10 năm tính từ năm sản xuất) nhưng chưa hết hạn thầu: Được phép kéo dài thời gian sử dụng phương tiện đến hết hạn thầu (có thực hiện giảm trừ đơn giá khấu hao từ thời điểm hết hạn khấu hao đến thời điểm hết hạn thực hiện hợp đồng thầu).

+ Đối với phương tiện xe buýt diezel hết khấu hao (quá 10 năm tính từ năm sản xuất) đồng thời với việc hết hạn thầu: Thay thế toàn bộ phương tiện sang sử dụng phương tiện năng lượng điện (thực hiện đặt hàng khi chưa có định mức, đơn giá và thực hiện đấu thầu khi đã có định mức đơn giá).

+ Đối các phương tiện xe buýt diezel còn khấu hao (dưới 10 năm tính từ năm sản xuất) nhưng hết hạn thầu: Được sử dụng phương tiện diezel tối đa đến thời điểm hết khấu hao phương tiện sau đó chuyển đổi sang phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh.

- Khuyến khích các đơn vị chủ động đầu tư thay thế mới phương tiện điện, năng lượng xanh (trước thời hạn hết khấu hao phương tiện) trong quá trình thực hiện gói thầu để nâng cao chất lượng dịch vụ;

- Ưu tiên thực hiện chuyển đổi đối với các xe buýt hết khấu hao và đã có định mức, đơn giá cho chủng loại xe buýt điện, năng lượng xanh.

3.3. Kế hoạch chuyển đổi

Với thực trạng thực tế hiện nay thì việc đáp ứng đủ 03 điều kiện chính cơ bản (Khả năng đáp ứng về nguồn lực; Khả năng cung cấp phương tiện xe buýt điện các chủng loại khác nhau; Khả năng đáp ứng nguồn điện và trạm sạc) để thực hiện 100% xe buýt điện là rất khó khăn. Bên cạnh đó, theo kinh nghiệm ở một số Thủ đô trên thế giới, trong đó có kinh nghiệm ở Bắc Kinh-Trung Quốc cho thấy, mặc dù điều kiện về hạ tầng điện cũng như công nghiệp sản xuất buýt điện ở mức phát triển trên thế giới, tuy nhiên vẫn song hành có tỷ lệ nhất định giữa buýt điện và buýt sử dụng khí cũng như buýt sử dụng nhiên liệu sạch khác cùng hoạt động khai thác hiện nay. Từ thực tiễn nên trên, để đảm bảo phù hợp với thực tiễn hiện nay của Thành phố Hà Nội, lựa chọn phương án chuyển đổi: Năm 2025 xe buýt điện; giai đoạn 2026-2035: 50% xe buýt điện; 50% xe buýt LNG/CNG. Cụ thể:

Bảng 18: Tính toán phương tiện đầu tư chuyển đổi

Ghi chú: Số phương tiện sau chuyển đổi tăng từ 1.725 xe lên 2.051 xe do số lượng xe buýt điện phát sinh trong quá trình chuyển đổi từ xe buýt diezel sang xe buýt điện (đối với xe buýt điện nhỏ là 1,61 lần, đối với xe buýt điện trung bình là 1,38 lần, đối với xe buýt điện lớn là 1,12 lần) do giới hạn năng suất chạy xe trong ngày đối với từng nhóm xe (xe buýt điện nhỏ phạm vi hoạt động không quá 180km/lần sạc đầy (ngày), xe trung bình không quá 230km/lần sạc đầy, xe buýt lớn không quá 250km/lần sạc đầy).

(Nội dung chi tiết kế hoạch theo Đề án tại Quyết định số 6004/QĐ-UBND ngày 18/11/2024 của UBND thành phố Hà Nội).

4. Giải pháp về hạ tầng xe buýt

4.1. Cải tạo nâng cấp hạ tầng cho xe buýt

a) Đối với điểm dừng xe buýt:

- Rà soát, hợp lý hóa lại toàn bộ các điểm dừng xe buýt về khoảng cách, sự phù hợp về vị trí để khách hàng dễ dàng tiếp cận với mạng lưới tuyến và đảm bảo tính liên thông mạng (cự ly trung bình 500m trong nội thành và 800m ngoại thành). Dự kiên bổ sung khoảng 2.500 ÷ 2700 điểm dừng xe buýt (nâng tổng số điểm dừng xe buýt lên khoảng 6.500 điểm, tăng từ 65 ÷ 70% số lượng điểm dừng đỗ so với hiện nay), bố trí lại điểm dừng xe buýt tiếp cận gần các khu dân cư phù hợp với cơ sở hạ tầng, tổ chức giao thông và kế hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt.

- Bố trí điểm dừng xe buýt theo hướng tích hợp tiếp cận gần các nhà ga đường sắt đô thị, các điểm trông giữ phương tiện cá nhân, kết nối với các loại hình vận tải công cộng khác: xe taxi, bãi xe đạp công cộng,…để đa dạng hóa hình thức tiếp cận của người dân với phương tiện công cộng đảm bảo cự ly trung chuyển giữa các loại hình < 300m (thời gian đi bộ trung chuyển dưới 5 phút).

- Bổ sung hoàn thiện thông tin, mã hóa các điểm dừng xe buýt phục vụ công tác quản lý và truy cập thông tin trên phần mềm timbus. Thiết kế và thi công dải tiếp cận và ô dừng của xe buýt tại điểm dừng theo đúng tiêu chuẩn. Cải tạo điều kiện tiếp cận đi bộ cho hành khách (nâng cấp vỉa hè, sơn vạch cho người qua đường).

- Tổ chức các điểm dừng kép để phân tách các tuyến buýt tại các điểm dừng có hơn 10 tuyến để hạn chế tình trạng quá tải và đồng thời tích hợp kết nối với các loại hình vận tải hành khách đô thị khác để đa dạng hóa phương thức tiếp cận xe buýt của người dân.

b) Đối với điểm đầu cuối, điểm trung chuyển:

- Đầu tư cải tạo toàn bộ hệ thống điểm đầu cuối, điểm trung chuyển hiện có và đầu tư bổ sung các điểm phát triển mới theo hướng đồng bộ về hình ảnh, thân thiện và tiện ích cho hành khách, đáp ứng yêu cầu văn minh đô thị, đảm bảo xe buýt tập kết, vận hành an toàn.

- Phát triển các điểm Park & Ride và bố trí lại điểm dừng xe buýt dọc hành lang các tuyến đường sắt đô thị số 2A, số 3 và tuyến BRT: Theo kết quả rà soát hiện trạng, phần lớn các điểm dừng xe buýt kết nối với các nhà chờ của tuyến BRT, các nhà ga tuyến ĐSĐT số 2A và số 3 đã được điều chỉnh với cự ly hợp lý (< 200m). Tuy nhiên, cần quan tâm đến kết nối phương tiện cá nhân với các tuyến BRT, đường sắt đô thị số 2A và số 3 để thu hút hành khách ở các khu đô thị, các khu dân cư dọc hành lang các tuyến, nâng cao hiệu quả khai thác của hệ thống. Dự kiến đến năm 2030, tổ chức 22 điểm Park & Ride: trông giữ xe 2 bánh kết nối với các tuyến BRT, đường sắt đô thị số 2A và số 3 và mạng lưới xe buýt khu vực các nhà ga, trạm chờ gần các tuyến phố, ngõ nhỏ, các khu đô thị hoặc các khu vực có số lượng xe buýt kết nối thấp: 08 nhà chờ của tuyến BRT: Khu đô thị Park City; cầu La Khê; Văn Khê; Trung Văn; Lương Thế Vinh; Vành đai 3; Hoàng Đạo Thúy; Giảng Võ; 06 nhà ga của tuyến ĐSĐT số 2A: Ga Hoàng Cầu; Ga Láng; Ga Thượng ĐÌnh; ga Phùng Khoang; Ga Văn Quán; Ga La Khê; 08 nhà ga của tuyến ĐSĐT số 3: Nhổn, Phú Diễn, Lê Đức Thọ, Đại học Quốc Gia, Chùa Hà, Cầu Giấy, Kim Mã, ga Hà Nội.

d) Đối với hệ thống nhà chờ xe buýt:

- Triển khai Dự án đầu tư, phát triển hệ thống nhà chờ xe buýt thành phố Hà Nội theo hướng đầu tư công với tổng số nhà chờ dự kiến đầu tư là 1150 chiếc, toàn bộ sử dụng năng lượng mặt trời phục vụ chiếu sáng tại các nhà chờ. Trong đó: Nhà chờ theo mẫu mã hiện đại: 800 nhà chờ. Mục đích lắp đặt trong khu vực các quận nội thành, các khu vực có tính chất đô thị của các huyện và thị xã Sơn Tây, khu vực có khả năng khai thác quảng cáo thương mại để tận dụng khai thác lợi thế thương mại từ nhà chờ tạo nguồn thu cho ngân sách; có thiết kế modun chờ lắp đặt thiết bị thông tin thời gian thực các tuyến buýt hoạt động; Nhà chờ theo thiết kế cơ bản: 350 chiếc, thiết kế đơn giản với công năng duy nhất phục vụ hành khách đi xe buýt phù hợp với mục đích lắp đặt tại các khu vực ngoại thành, hạn chế về khả năng khai thác quảng cáo thương mại để tiết kiệm chi phí đầu tư, chi phí duy tu bảo trì hàng năm từ ngân sách.

- Nghiên cứu ưu tiên lựa chọn vị trí các nhà chờ đặt tại các khu du lịch, điểm du lịch hoặc gần nơi trung chuyển có đông khách du lịch để đáp ứng được nhu cầu di chuyển của du khách và người dân. Lựa chọn phương án thiết kế, kiến trúc chung của các nhà chờ nên theo hướng xanh, thân thiện với môi trường. Trong đó, các nhà chờ đặt tại các khu, điểm du lịch trọng điểm của Thành phố, cần nghiên cứu lựa chọn phương án thiết kế, kiến trúc đặc sắc, gắn với giá trị văn hóa, lịch sử, tự nhiên của khu vực, tạo điểm nhấn hấp dẫn, ấn tượng đối với du khách và người dân. Thông tin chỉ dẫn tại các nhà chờ nên nghiên cứu bổ sung chỉ dẫn ngôn ngữ tiếng Anh bên cạnh tiếng Việt, bổ sung mã QR code thông tin về tuyến buýt, có thể nghiên cứu, tích hợp chatbox giải đáp thắc mắc, xây dựng lộ trình di chuyển bằng xe buýt phục vụ nhu cầu di chuyển của du khách và người dân.

4.2. Cải tạo điểm trung chuyển Cầu Giấy thành điểm trung chuyển mẫu

Cải tạo điểm trung chuyển Cầu Giấy đảm bảo kết nối đa phương thức bao gồm: xe buýt với xe buýt, xe buýt với ĐSĐT, xe buýt với phương tiện cá nhân, xe đạp công cộng và các loại hình vận tải hành khách đô thị khác: taxi,…

Hiện trạng mặt bằng đã bố trí 10 vị trí đỗ xe buýt tại làn đường đỗ xe của bến trung chuyển Cầu Giấy (vị trí dưới nhà ga S8) theo thiết kế. Tổng số tuyến xe buýt có điểm đầu cuối tại điểm trung chuyển xe buýt dưới nhà ga S8 là 08 tuyến buýt và nhánh tuyến: 07, 20A, 55A, 55B, 96, 24, 105, 161.

* Yêu cầu công năng tại điểm trung chuyển Cầu Giấy:

Cần cải tạo điểm trung chuyển Cầu Giấy về công năng và ứng dụng khoa học công nghệ: Yêu cầu về công năng: (1) Có điểm đỗ đầu cuối cho các tuyến buýt; (2) Có khu vực dành cho các tuyến buýt thông qua đón trả khách, trung chuyển. (3) Có khu vực trông giữ xe cá nhân phục vụ hành khách sử dụng phương tiện công cộng; (4) Có khu vực dành cho các phương tiện khác dừng đón trả khách kết nối với hệ thống VTHKCC ( xe buýt, ĐSĐT).

Ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý, điều hành và nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách sử dụng phương tiện công cộng; Lắp đặt hệ thống bảng điện tử thông tin về hoạt động của các tuyến buýt tại khu vực điểm trung chuyển theo thời gian thực; Lắp đặt hệ thống camera giám sát, phạt nguội tại khu vực hoạt động của xe buýt và khu vực dành cho các phương tiện khác đưa, đón người tại điểm trung chuyển.

* Các hạng mục bổ sung tại điểm trung chuyển Cầu Giấy:

- Bổ sung biển báo điểm dừng đón và trả khách tại dải phân cách giữa đường nội bộ gần chân cầu thang lên nhà ga S8.

- Thay đổi hướng vạch mũi tên chỉ hướng phù hợp với phương án tổ chức giao thông theo phương án Tổ chức vận hành xe buýt.

- Bổ sung vạch cho người đi bộ sang đường tại 02 điểm gần 2 bậc lên xuống cho người đi bộ từ điểm đỗ lên đường Cầu Giấy trên cao.

4.3. Tổ chức làn ưu tiên xe buýt

Tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt là một trong giải pháp cần thiết để đảm bảo tốc độ cũng như thời gian chuyến đi của xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ và thu hút được hành khách đi lại bằng xe buýt bởi tính đúng giờ, tuy nhiên, hiện nay hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị của Thành phố còn đang được đầu tư, phát triển, chưa đồng bộ, số lượng phương tiện cá nhân liên tục tăng cao, các giải pháp về quản lý nhu cầu giao thông còn chưa đồng bộ, việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị còn hạn chế, do đó, việc đề xuất bố trí tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, thận trọng và sẽ triển khai khi đủ điều kiện, hạn chế ùn tắc giao thông.

5. Giải pháp nhận diện thương hiệu phương tiện xe buýt Thủ đô

Đầu tư đổi mới đoàn phương tiện, thiết kế thay đổi bộ nhận diện thương hiệu, hình ảnh màu sơn cho phương tiện xe buýt tại Thủ đô Hà Nội:

* Về logo biểu trưng cho xe buýt Hà Nội: Thiết kế và triển khai cho hệ thống nhận diện xe buýt Hà Nội có hình ảnh đặc trưng riêng biệt, với những đường nét đơn giản nhưng ý nghĩa, màu sắc ấn tượng riêng cho từng loại hình tuyến phục vụ và có hình ảnh, logo biểu trưng tạo được phong cách riêng cho xe buýt Thủ đô so với các vùng miền khác.

* Về thiết kế màu sắc cho xe buýt Hà Nội: Lựa chọn đa dạng màu phù hợp và mỗi loại hình tuyến buýt sẽ có màu đặc trưng riêng để giúp công tác quản lý cũng như nhân dân và hành khách dễ nhận biết. Có thể phân loại theo đặc trưng và vai trò của các tuyến:

Phân loại màu sắc theo tuyến trục chính, tuyến gom, sức chứa.

Phân loại màu sắc theo đặc trưng chuyến đi của hành khách: Chuyến đi sân bay; chuyến cho khách du lịch city tour; đưa đón cán bộ công nhân viên, trường học, khu công nghiệp.

Đề xuất logo biểu trưng cho xe buýt Hà Nội:

Hình ảnh chim bồ câu cách điệu (cánh chim đồng thời có hình ảnh của một bông hoa) ôm lấy biểu tượng Khuê Văn Các là thông điệp về việc giữ gìn bản sắc văn hóa dân tộc, truyền thống tốt đẹp của người Hà Nội, đồng thời thể hiện ước mong vươn tới văn hóa, tri thức và phát triển bền vững trong một thế giới hòa bình, cởi mở, trong xu thế hội nhập toàn cầu vì sự phát triển chung của nhân loại. Logo này sẽ được sơn trực tiếp phần đuôi xe.

Về thiết kế màu sắc cho xe buýt Hà Nội: Lựa chọn đa dạng màu phù hợp và mỗi loại hình tuyến buýt sẽ có màu đặc trưng riêng để giúp công tác quản lý cũng như nhân dân và hành khách dễ nhận biết. Có thể phân loại theo đặc trưng và vai trò của các tuyến:

(1) Phân loại màu sắc theo tuyến trục chính, tuyến gom, sức chứa, sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh: đề xuất sử dụng màu xanh lá áp dụng chung đối với các tuyến xe buýt điện; màu xanh dương cho các tuyến buýt sử dụng khí đối với các tuyến mở mới từ năm 2025;

(2) Phân loại màu sắc theo đặc trưng chuyến đi của hành khách: tuyến sân bay; tuyến phục vụ khách du lịch city tour; tuyến đưa đón cán bộ công nhân viên, khu công nghiệp; tuyến đưa đón học sinh.

6. Giải pháp về nâng cao chất lượng nguồn nhân lực

6.1. Về đào tạo lái xe, nhân viên phục vụ trên xe

Theo kết quả điều tra một trong những yếu tố bị hành khách phàn nàn và cũng yêu cầu cải thiện thái độ của lái xe và nhân viên phục vụ trên xe. Một số vấn đề chính đối với đội ngũ công nhân lái xe và nhân viên bán vé hiện nay gặp phải gồm: (1) Công nhân lái xe: Bị phản ánh từ người tham gia giao thông trên đường về kỹ năng lái xe, không tuân thủ luật giao thông, lấn làn, chạy ẩu, chèn ép phương tiện khác… Đối với hành khách trên xe, thái độ của lái xe được đánh giá chung là khá, tuy nhiên vẫn có một tỷ lệ 23% hành khách phàn nàn về thái độ kém. (2) Nhân viên phục vụ trên xe: Mắc các lỗi về thái độ chưa quan tâm tới hành khách, thiếu niềm nở, thiếu lịch sự và vẫn còn 23% hành khách đánh giá thái độ ở mức độ kém.

Thái độ của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe cũng là một trong những yếu tố những người được phỏng vấn yêu cầu cải thiện nhiều nhất (8%).

Yêu cầu trong việc tuyển dụng lao động trực tiếp phục vụ VTHKCC bằng xe buýt hiện nay khá đơn giản do tính chất công việc, cụ thể: Đối với lao động lái xe: đảm bảo có sức khỏe, trình độ lái xe (đáp ứng có bằng E còn hạn sử dụng) và độ tuổi từ 25 - 35; Đối với lao động nhân viên bán vé: đảm bảo có sức khỏe, tốt nghiệp THCS trở lên, độ tuổi từ 20 - 35.

Sau khi được tuyển dụng, các lao động này được doanh nghiệp vận tải tiếp tục đào tạo các khóa căn bản, trong đó chú trọng các nội dung gồm:

- Kiến thức về Luật giao thông đường bộ.

- Cung cấp kiến thức về xe buýt, mạng lưới tuyến, lộ trình tuyến, điểm đầu, cuối, dừng đỗ, trung chuyển… là những kiến thức chung về hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

- Kỹ năng lái xe: Khái quát về kỹ năng vận hành các loại xe buýt; cách sử dụng các phương tiện, thiết bị điều hành và thông tin hành khách… và thực hành kỹ năng lái xe buýt trong điều kiện giao thông Hà Nội.

- Những tác nghiệp cho nhân viên bán vé: Quy trình hoạt động của phương tiện hàng ngày; quy trình bán vé, chốt đầu cuối cho nhân viên; hướng dẫn hành khách tuân thủ nội quy;…

- Những yêu cầu công việc và lỗi thường gặp khi tác nghiệp.

Nhìn chung lao động lái xe và nhân viên bán vé của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã được chuẩn bị và đào tạo những kiến thức cần thiết, tuy nhiên vẫn còn tình trạng vi phạm những quy định, tạo hình tượng chưa đẹp về xe buýt. Do đó, để có thể nâng cao trình độ và đổi mới hình ảnh nhân viên phục vụ xe buýt, cần thiết phải đổi mới về nhận thức trên cấp độ toàn doanh nghiệp và với chính bản thân người lao động. Cụ thể:

- Cần khẳng định vai trò quan trọng của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe: Họ là những lao động trực tiếp tạo ra doanh thu cho doanh nghiệp; Đồng thời đây là những đại diện cho doanh nghiệp tiếp xúc với hành khách, nên cần có những ứng xử phù hợp, tạo được thiện cảm với hành khách. Việc nhận thức rõ vai trò của lao động lái xe, nhân viên bán vé cần được làm rõ trong toàn doanh nghiệp, từ cấp độ lãnh đạo tới mỗi nhân viên, từ đó mới có thể đưa ra những quyết định phù hợp với người lao động. Đồng thời, với mỗi người lao động cần hiểu rõ được vai trò quan trọng của mình, từ đó có nhận thức đúng đắn, hiểu nghề, yêu nghề và yêu công việc hàng ngày.

- Cần xây dựng nội dung đào tạo bắt buộc với tất cả lao động lái xe và nhân viên bán vé của các doanh nghiệp, yêu cầu tất cả các doanh nghiệp nghiêm túc thực hiện và chấp hành.

- Nội dung đào tạo bắt buộc bên cạnh những kiến thức về an toàn giao thông, luật giao thông đường bộ, qui trình hoạt động… cần chú trọng vào nội dung chăm sóc hành khách, các hành vi và xử lý tình huống phát sinh, cách lắng nghe và thái độ đối với hành khách. Cần thiết phải xây dựng bộ quy tắc ứng xử chung đối với lái xe và nhân viên phục vụ trên xe (có thể tham khảo của cách triển khai của Vinbus), bộ hướng dẫn xử lý tình huống cho nhân viên lái xe, nhân viên bán vé khi gặp các trường hợp phát sinh và các hướng dẫn này phải được hướng tới với mục tiêu chăm sóc hành khách, coi hành khách là đối tượng trung tâm. Nội dung đào tạo này cần được đưa vào ngay từ bước đào tạo cơ bản sau khi tuyển dụng.

- Công tác đào tạo này nên được quy định là việc làm bắt buộc của các doanh nghiệp, và phải tổ chức định kỳ hàng năm để nhắc nhở, bổ sung những kiến thức mới cho người lao động.

Bên cạnh việc đào tạo nâng cao trình độ và tăng cường quản lý đối với người lao động, đối với hành khách hiện nay hình ảnh lái xe, nhân viên phục vụ trên xe chưa có điểm đặc biệt. Mặc dù lái xe, nhân viên phục vụ trên xe đều được trang bị đồng phục thống nhất, nhưng hình ảnh chưa thực sự bắt mắt. Việc nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt cần thực hiện trên mọi lĩnh vực, do đó, hình ảnh của lái xe, nhân viên phục vụ trên xe cũng rất quan trọng. Đề xuất thay đổi hình thức đồng phục hiện nay theo hướng thời trang hơn nhưng vẫn thuận tiện cho công việc và phù hợp với môi trường làm việc trên phương tiện. Đồng phục của nhân viên lái xe và nhân viên bán vé nên được thống nhất trong toàn hệ thống giống như đối với phương tiện. Việc làm này vừa tăng tính chuyên nghiệp trong hoạt động, vừa tạo hình ảnh đẹp, đổi mới trong mắt hành khách đi xe. Có thể cân nhắc tới việc sử dụng nhiều lao động nữ giới hơn trong vai trò nhân viên.

6.2. Giải pháp đảm bảo nguồn lao động

Với thực tế hiện nay việc tuyển dụng lao động của các doanh nghiệp vận tải buýt đang gặp khó khăn do áp lực công việc lớn cùng với những yêu cầu về trình độ, kinh nghiệm nên cần thiết phải có sự chuẩn bị về nguồn lao động phù hợp. Cùng với giải pháp đề xuất về chương trình, nội dung đào tạo đối với lao động phục vụ VTHKCC bằng xe buýt như đã trình bày ở trên, cần thiết phải có một cơ sở đào tạo đảm bảo chất lượng lao động. Đề án đề xuất phương án đảm bảo nguồn lao động cho các doanh nghiệp vận tải buýt như sau:

- Các doanh nghiệp vận tải cần lập kế hoạch lao động định kỳ hàng năm và có kế hoạch cho việc đào tạo, tuyển dụng lao động. Doanh nghiệp có thể xây dựng chương trình đào tạo và ký kết với các trung tâm sát hạch, trường đào tạo nghề có uy tín để tổ chức đào tạo lao động một cách thường xuyên, chuyên nghiệp và đảm bảo chất lượng.

- Với nhu cầu lao động lái xe trong lĩnh vực buýt đòi hỏi yêu cầu về trình độ, kinh nghiệm như hiện nay, các doanh nghiệp có thể kết hợp cùng các trung tâm sát hạch, trường đạo tạo nghề trong việc đưa ra tiêu chí tuyển chọn, các trung tâm này sẽ thực hiện chức năng tuyển chọn lao động và đào tạo theo đúng yêu cầu, từ đó đảm bảo nguồn cung ứng lao động cho doanh nghiệp.

- Việc lựa chọn các trung tâm sát hạch hoặc trường đào tạo nghề cần theo tiêu chí là cơ sở đào tạo uy tín, có kinh nghiệm và quy mô đào tạo phù hợp. Để đảm bảo chất lượng, bản thân doanh nghiệp có thể tham gia vào tổ chức các trung tâm này dưới hình thức đóng góp cổ phần.

7. Giải pháp về xây dựng bộ tiêu chuẩn đánh giá chất lượng dịch vụ làm cơ sở lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ xe buýt

Nghiên cứu, rà soát các tiêu chí đánh giá, phân loại chất lượng dịch vụ của các đơn vị cung ứng dịch vụ, đề xuất điều chỉnh, bổ sung “Bộ tiêu chí quản lý chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội” theo Quyết định số 5241/QĐ-UBND ngày 14/12/2021 của UBND Thành phố bao gồm các tiêu chuẩn chính: (1) Tiêu chuẩn về phương tiện (thoải mái, tiện nghi, dịch vụ cung cấp trên xe); (2) Tiêu chuẩn về lao động phục vụ (lái xe và nhân viên phục vụ văn minh, thân thiện,..); (3) Tiêu chuẩn về hạ tầng phục vụ (nhà chờ, điểm đầu cuối, dịch vụ tại điểm đầu cuối, trung chuyển); (4) Tiêu chuẩn khác: thông tin, quản lý điều hành,….

8. Giải pháp về xây dựng phương án vé liên thông

Hiện vé xe buýt chỉ có 02 loại vé gồm vé lượt và vé tháng; Hệ thống đường sắt đô thị có thêm vé ngày (không tính vé miễn phí). So với các hệ thống VTHKCC tại các thành phố trung tâm ở các nước lân cận, thì cơ cấu vé tại thành phố Hà Nội hiện còn hạn chế về loại hình (chưa có vé ngày cho xe buýt, chưa có vé tuần, vé năm, các loại vé giảm giá hoặc kết hợp khuyến khích đi lại…). Việc này làm giảm sự đa dạng trong lựa chọn sản phẩm VTHKCC, giảm sức hấp dẫn của loại hình này đối với các đối tượng cần đi lại trong thành phố trong thời gian ngắn như du lịch, công tác ngắn ngày, hoặc đối tượng thường xuyên đi lại theo chu kỳ cố định. Phương thức tính giá vé xe buýt tính theo chuyến đi đồng hạng theo khoảng cự ly, không phân biệt quãng đường ngắn hay dài, không đảm bảo công bằng cho hành khách, làm giảm doanh thu đối với doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt. Hệ thống vé lượt của tuyến Metro 2A Cát Linh - Hà Đông đã khắc phục được hạn chế này khi giá vé lượt được tính theo khoảng cách, tuy nhiên như vậy dẫn đến tồn tại 02 cách tính tiền vé lượt khác nhau trong cùng một hệ thống VTHKCC. Hình thức phát hành vé cho các tuyến xe buýt và Metro là khác nhau. Vé xe buýt là vé/thẻ vé giấy, vé Metro và thí điểm trên 09 tuyến Vinbus là thẻ vé điện tử hoặc thẻ trả trước. Hai loại vé này độc lập, có hình thức nhận dạng khác nhau, cách ghi thông tin trên vé khác nhau và chưa thể dùng chung.

Để khắc phục những tồn tại và hạn chế nêu của hệ thống vé giao thông công cộng hiện nay, cần thiết áp dụng hệ thống vé điện tử để thuận tiện cho hành khách và sẽ nghiên cứu triển khai phương án liên thông đa phương thức cho VTHKCC trên địa bàn Hà Nội, nhằm hướng tới mục tiêu xây dựng một thành phố thông minh. Việc xây dựng và ban hành Phương án vé liên thông đa phương thức cho hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố là cần thiết. Phương án vé liên thông bao gồm một số nội dung chủ yếu: (1) Đối tượng áp dụng, hình thức ưu đãi giá vé; (2) Cấu trúc các loại hình vé; (3) Phương án giá vé sau khi áp dụng vé điện tử.

9. Giải pháp ứng dụng công nghệ trong công tác quản lý và điều hành

9.1. Triển khai hệ thống vé điện tử liên thông cho giao thông công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội

Việc triển khai triển khai hệ thống vé điện tử liên thông cho mạng lưới vận tải hành khách giao thông công cộng bằng xe buýt và đường sắt đô thị trên thành phố Hà Nội là rất cần thiết nhằm: Giải quyết được kịp thời các tồn tại, bất cập hiện nay; là cơ sở để thành phố triển khai các chính sách giá vé có tính ưu việt, hỗ trợ nhiều hơn cho hành khách trong tương lai, từ đó thu hút, gia tăng sản lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng bằng xe buýt; đa dạng, tiện lợi hình thức thanh toán, tiết giảm kinh phí ngân sách nhà nước thông qua việc không sử dụng nhân viên phục vụ trên xe; từng bước hình thành thói quen cho hành khách trong việc sử dụng hệ thống thanh toán tự động, tiến tới hạn chế sử dụng tiền mặt; Thông qua hệ thống thu vé điện tử, cơ quan quản lý nhà nước có được cơ sở dữ liệu quan trọng phục vụ cho công tác hoạch định chính sách, điều hành, quản lý hệ thống xe buýt trên địa bàn Thành phố một cách hiệu quả và nhanh chóng.

Đề xuất phương án triển khai hệ thống vé điện tử liên thông:

(1). Về quy mô: Triển khai hệ thống vé liên thông cho toàn bộ hệ thống VTHKCC có trợ giá trên địa bàn Thành phố gồm: 128 tuyến xe buýt có trợ giá (bao gồm tuyến buýt nhanh BRT) đang khai thác vận hành trên địa bàn thành phố hiện nay và dự phòng 30 tuyến mở mới; 02 tuyến đường sắt đô thị (tuyến số 2A đoạn Cát Linh - Hà Đông và tuyến số 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội).

(2). Phương thức thực hiện: Thuê toàn bộ hệ thống vé điện tử: Thiết bị bán vé trên xe, Thiết bị soát/bán vé cầm tay, Hệ thống máy tính chủ trung tâm, Hệ thống phần mềm quản lý; Đơn vị cung cấp dịch vụ đảm nhận toàn bộ công tác quản lý, bảo trì, sửa chữa hệ thống thiết bị và phần mềm; Việc thực hiện thông qua hình thức lập, thẩm định, phê duyệt kế hoạch, đấu thầu thuê dịch vụ công nghệ thông tin theo quy định tại các Điều 53, 54, 55, 56, 57, 58 Nghị định số 73/2019/NĐ-CP ngày 05/9/2019 và Nghị định số 82/2024/NĐ-CP ngày 10/7/2024 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung nghị Nghị định số 73/2019NĐ-CP. Phương án thuê dịch vụ công nghệ thông tin hệ thống vé điện tử sẽ tiết kiệm được chi phí và thời gian triển khai.

(3) Thời gian thực hiện: 05 năm (2025-2030). Kết thúc thời gian thuê, thiết bị phần cứng của hệ thống và toàn bộ dữ liệu, quyền sử dụng phần mềm được bàn giao cho chủ đầu tư.

(4) Lộ trình triển khai:

- Năm 2025 triển khai hệ thống vé điện tử liên thông cho mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt.

- Năm 2026 triển khai liên thông với 02 tuyến đường sắt đô thị (tuyến số 2A đoạn Cát Linh - Hà Đông và tuyến số 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội) và các loại hình.

9.2. Triển khai hệ thống Giao thông thông minh giai đoạn 1 trên địa bàn thành phố Hà Nội

Trong thời gian qua, Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng) đã phối hợp với Tập đoàn công nghiệp - Viễn thông quân đội (Viettel) triển khai thí điểm hệ thống giao thông minh, đến nay Đề án giao thông thông minh đã được Hội đồng nhân dân Thành phố thông qua và được UBND Thành phố phê duyệt làm cơ sở để tổ chức triển khai chính thức từ năm 2025, qua đó góp phần tích cực trong công tác quản lý, điều hành hệ thống xe buýt bằng công nghệ. Để tiếp tục phát huy những kết quả đạt được của hệ thống giao thông thông minh trong thời gian thí điểm, cần tiếp tục duy trì và đầu tư triển khai giai đoạn 1.

Phương án triển khai giai đoạn 1 dự kiến như sau:

(1) Về quy mô:

- Triển khai đề án thành lập Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà nội (trên nền tảng Trung tâm Quản lý điều hành giao thông công cộng hiện nay) để hoàn thiện cơ cấu tổ chức bộ máy triển khai thực hiện khai thác 09 chức năng ban đầu của hệ thống ITS. (Đã có Quyết định số 2444/QĐ- UBND ngày 07/5/2024 của UBND Thành phố).

- Đầu tư cải tạo cơ sở hạ tầng trung tâm (tại địa chỉ số 1 Kim Mã), bao gồm: Cải tạo sửa chữa trụ sở; Lắp đặt hệ thống máy chủ, hệ thống màn hình; Hệ thống phần mềm lõi dùng chung; Hệ thống phần mềm gắn với 09 chức năng khai thác giai đoạn đầu.

- Lắp đặt hệ thống các thiết bị ngoại vi, gồm hệ thống camera (giám sát tốc độ; đo đếm lưu lượng; xử phạt giao thông); Hệ thống bảng báo điện tử; hệ thống tủ điều khiển đèn tín hiệu giao thông; hạ tầng truyền dẫn.

- Phạm vi thực hiện: Bên trong vành đai 3, bao gồm: 55 nút trên các tuyến vành đai 1,2,3 và các trục xuyên tâm tương ứng với số lượng thiết bị ngoại vi cần lắp đặt là: 600 camera, 20 VMS, 10 tủ điều khiển đèn tín hiệu thích ứng.

(2) Về hình thức đầu tư: theo hình thức thuê dịch vụ công nghệ thông tin thực hiện theo quy định tại các Điều 53, 54, 55, 56, 57, 58 Nghị định số 73/2019/NĐ-CP ngày 05/9/2019, được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 82/2024/NĐ-CP ngày 10/7/2024 của Chính phủ. Việc thực hiện thông qua hình thức lập, thẩm định, phê duyệt kế hoạch thuê dịch vụ, tiết kiệm được thời gian triển khai.

(3) Thời gian thực hiện: 03 năm (2025 - 2027).

9.3. Một số ứng dụng khác

- Nghiên cứu triển khai ứng dụng công nghệ điều hành thông minh trên xe buýt với chức năng điều hành trực tuyến giữa lái xe và Trung tâm điều hành, giúp lái xe buýt nắm bắt được vị trí các xe buýt khách trên tuyến, tình trạng giao thông để điều chỉnh giãn cách chạy xe phù hợp, đảm bảo dịch vụ và góp phần giảm ùn tắc giao thông, Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý điều hành để kiểm soát thực hiện biểu đồ chạy xe, thực hiện kỷ luật dừng đỗ, lộ trình;…

- Tiếp tục hoàn thiện, phát triển hệ thống thông tin hành khách, bản đồ xe buýt, phần mềm tìm buýt, busmap, quản lý cơ sở hạ tầng vận tải hành khách công cộng. Phát triển hệ thống bảng điện tử tại các nhà chờ, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển để thông tin cho hành khách về thời gian xe đến bến; lắp đặt camera tại các điểm trung chuyển để đảm bảo an ninh cho hành khách.

- Lắp đặt hệ thống wifi miễn phí trên xe buýt, trước mắt triển khai trên các tuyến trục và các tuyến trong khu vực nội thành; xây dựng và triển khai các phần mềm ứng dụng, tiện ích cho khách hàng trong việc tra cứu thông tin, tư vấn dịch vụ, tìm kiếm xe, tư vấn luồng tuyến qua smartphone.

PHẦN V.

XÁC ĐỊNH NHU CẦU VỐN VÀ KINH PHÍ TRỢ GIÁ

1. Nhu cầu vốn đầu tư chuyển đổi phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh

a) Kinh phí chuyển đổi phương tiện buýt sử dụng điện, năng lượng xanh:

Để triển khai thực hiện có 02 nguồn lực cần huy động thực hiện (ngân sách nhà nước và doanh nghiệp), trong đó:

(1). Ngân sách nhà nước: Chi phí phục vụ chuyển đổi phương tiện (Trợ giá phát sinh do chuyển đổi; Hỗ trợ vay mua phương tiện và đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí) và chi phí duy trì trợ giá hiện tại hàng năm;

(2). Doanh nghiệp: Mua phương tiện; Đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí; chi trả một phần chi phí lãi vay.

Trong phương pháp tính toán được xác định trên cơ sở số lượng xe buýt hiện có cần chuyển đổi (chưa tính toán cho số lượng phát sinh mới, số lượng xe buýt điện đầu tư được tính toán dựa trên các chỉ tiêu khai thác tuyến hiện tại (số xe vận doanh, lượt xe, năng suất km/ngày xe vận doanh) để quy đổi ra số lượng xe buýt sử dụng điện với công suất tham khảo ở thời điểm hiện tại cho từng loại sức chứa (xe buýt điện nhỏ phạm vi hoạt động không quá 180km/lần sạc đầy (ngày), xe trung bình không quá 230km/lần sạc đầy, xe buýt lớn không quá 250km/lần sạc đầy); Giá phương tiện quy chung về xe buýt tiêu chuẩn (điện trung bình có giá 5,7 tỷ/xe hoặc khí trung bình giá 3,2 tỷ/xe);

Giá gốc = Số phương tiện × Đơn giá

Chi phí lãi vay tính trung bình năm là 11%/năm; Giá trị vay tương ứng khoảng 80% giá trị hợp đồng; Thời gian hỗ trợ lãi vay dự kiến là 05 năm tính cho cả đầu tư hạ tầng và mua phương tiện;

Chi phí đầu tư hạ tầng được tạm xác định theo kinh nghiệm cho phần xây dựng, thiết bị mà không tính tiền đất (trong đó: Đối với 01 trạm sạc buýt điện là khoảng 40 tỷ đồng/100 xe; Đối với 01 trạm nạp khí buýt khí là khoảng 32 tỷ đồng/100 xe).

Chi phí xây dựng+TB=Số lượng trạm sạc điện×40+Số lượng trạm nạp khí× 32

Đơn giá dịch vụ xe buýt sử dụng năng lượng sạch cao hơn xe Diesel trung bình như sau: Đối với xe buýt điện cao hơn xe Diesel khoảng 60%; Đối với xe buýt (CNG/LNG) cao hơn xe Diesel khoảng 30%

Trợ giá = 2300 × Tỷ lệ xe buýt sử dụng năng lượng điện × 60% +2300 × Tỷ lệ xe buýt sử dụng năng lượng CNG/LNG × 30%

Theo đó, tương ứng tổng nguồn lực để huy động, như sau:

Bảng 19: Tổng hợp nguồn lực cần thiết bố trí chuyển đổi phương tiện

Tổng nguồn lực phát sinh thực hiện phương án đến năm 2035 thay thế 50% xe buýt điện và 50% xe chạy bằng năng lượng CNG/LNG Khoảng 48.625 tỷ đồng, trong đó:

- Ngân sách thành phố: Khoảng 35.996 tỷ đồng trong đó trợ giá bổ sung là 8.032 tỷ đồng; hỗ trợ lãi vay mua phương tiện: 2.399 tỷ đồng; Hỗ trợ lãi vay đầu tư hạ tầng: 265 tỷ đồng và chi phí trợ giá để duy trì hoạt động đoàn phương tiện trong 11 năm từ 2025-2035 bình quân 2.300 tỷ đồng, tổng là 25.300 tỷ đồng;

- Doanh nghiệp phải tự bố trí: Khoảng 12.629 tỷ đồng (trong đó mua phương tiện là 8.949 tỷ đồng; Chi trả một phần chi phí lãi vay mua phương tiện 2.399 tỷ đồng; Chi phí đầu tư hạ tầng trạm sạc điện/khí là 1.016 tỷ đồng; Chi trả một phần chi phí lãi vay đầu tư hạ tầng là 265 tỷ đồng).

Ghi chú:

- Qua tìm hiểu, giá xe buýt điện có giá mua khoảng 5.7 tỷ đồng/xe buýt trung bình , đối với xe buýt điện sức chứa lớn do Vinfast lắp ráp có giá khoảng 7,4 tỷ đồng; xe buýt điện có sức chửa nhỏ có giá mua khoảng 4 tỷ đồng. Giá xe buýt chạy năng lượng CNG/LNG có giá mua khoảng 3,2 tỷ đồng/xe buýt trung bình, 2.3 tỷ đồng/xe buýt nhỏ và 04 tỷ đồng/ xe buýt lớn.

- Giá thành xây dựng hệ thống trạm biến áp, trạm sạc phục vụ hoạt động cho 100 xe buýt điện hiện nay là khoảng 40 tỷ đồng/100 xe (chưa bao gồm chi phí thuê đất, giao đất).

- Giá thành xây dựng trạm nạp khí, bể chứa khí phục vụ hoạt động cho 100 xe buýt khí hiện nay là khoảng 32 tỷ đồng/100 xe (chưa bao gồm chi phí thuê đất, giao đất).

- Qua rà soát tính toán thì đơn giá dịch vụ xe buýt sử dụng năng lượng sạch cao hơn xe diesel trung bình như sau: Đối với xe buýt điện cao hơn xe diesel khoảng 60%; Đối với xe buýt CNG/LNG con hơn xe diesel khoảng 30%.

b) Giải pháp đảm bảo cân đối tài chính của ngân sách nhà nước:

Tổng chi phí giảm được do tăng giá vé và áp dụng thẻ vé điện tử là 6.175,90 tỷ đồng (trung bình 587,9 tỷ đồng/năm), trong đó: Giảm do tăng giá vé là 3265,9 tỷ đồng (trung bình: 296,9 tỷ đồng/năm); Giảm do áp dụng AFC là: 2.910 tỷ đồng (trung bình: 291 tỷ đồng/năm). Cụ thể:

a) Giải pháp áp dụng thẻ vé liên thông:

Dự kiến từ năm 2025 triển khai áp dụng thẻ vé liên thông cho toàn mạng và dự kiến sau 01 năm triển khai (từ năm 2026), toàn bộ phần chi phí cho phụ xe, bán vé xe không còn được áp dụng. Theo đó, dự kiến khoản chi phí hàng năm không phải chi trả cho khối lượng phụ xe, nhân viên bán vé trên xe là khoảng 371 tỷ đồng/năm (tương ứng với chi phí vận hành tiết kiệm được trên toàn mạng do không phải sử dụng phụ xe, bán vé).

Tuy nhiên, khi thay thế sử dụng thẻ vé AFC trên toàn mạng phải bố trí kinh phí hàng năm để duy tu, duy trì, khai thác vận hành hệ thống, thuê hạ tầng công nghệ thông tin (dự kiến kinh phí trung bình khoảng 80 tỷ đồng/năm), theo đó thực tế chi phí tiết kiệm được do sử dụng AFC là 371 tỷ đồng/năm - 80 tỷ đồng/năm = 291 tỷ đồng/năm. Tương ứng tính đến năm 2035 thì tổng chi phí chiết giảm được là: 291 tỷ đồng/năm x 10 năm= 2.910 tỷ đồng (tạm tính từ năm 2026).

b) Giải pháp chính sách vé (tăng giá vé):

Căn cứ vào thực tiễn và qua rà soát tính toán sơ bộ tính toán thì cần xem xét phương án điều chỉnh tăng giá vé với tỷ lệ tăng bình quân các loại vé so năm 2014 là khoảng 50% (tùy thuộc vào loại vé, hình thức vé, cơ cấu vé và có phân bổ tính toán lại theo cự ly di chuyển). Với phương án tăng giá vé đã Sở Giao thông vận tải trình UBND Thành phố tại Tờ trình số 882/TTr-SGTVT ngày 16/8/2024 thì doanh thu tăng thêm trên toàn mạng là khoảng 296,9 tỷ đồng/năm, tương ứng với chi phí trợ giá sẽ giảm được khoảng 296,9 tỷ đồng/năm. Theo đó, tính đến năm 2035 thì tổng chi phí chiết giảm được là: 296,9 tỷ đồng/năm x 11 năm=3.265,9 tỷ đồng (tạm tính từ 01/2025).

Bảng 20: Tổng hợp khả năng cân đối nguồn lực chuyển đổi phương tiện

Ghi chú: Trong quá trình tổ chức thực hiện tùy thuộc vào điều kiện thực tế từng giai đoạn cụ thể sẽ điều chỉnh lựa chọn kịch bản cho phù hợp. Việc xác định cụ thể cơ cấu tỷ lệ giữa xe buýt điện và xe buýt LNG/CNG theo các năm, giai đoạn phụ thuộc vào nhiều yếu tố và sẽ được linh hoạt xác định cụ thể trong quá trình tổ chức triển khai thực hiện đảm bảo lộ trình, mục tiêu đề ra).

2. Kinh phí phát triển phương tiện xe buýt (bao gồm cả hỗ trợ lãi vay mua phương tiện, đầu tư trạm sạc các tuyến mới)

Để phát triển phương tiện xe buýt (từ năm 2025 các phương tiện đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh) cần huy động thực hiện (ngân sách nhà nước và doanh nghiệp), trong đó:

(1). Ngân sách nhà nước: Trợ giá phát sinh do phát triển các tuyến buýt mới; hỗ trợ vay mua phương tiện và đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí;

(2). Doanh nghiệp: Mua phương tiện; đầu tư hạ tầng trạm điện/trạm nạp khí; chi trả một phần chi phí lãi vay.

Phương án tính toán: (1) Các chi phí mua phương tiện, đầu tư hạ tầng trạm điện/nạp khí, chi trả lãi vay tính toán tương tự như phương án chuyển đổi; (2) Phương án trợ giá phát sinh tính bình quân theo các năm giai đoạn 2020-2022 (khoảng 2300 tỷ đồng/năm/1903 phương tiện trợ giá); có tính giảm do áp dụng thẻ vé liên thông và phương án tăng giá vé.

Bảng 21: Tính toán nguồn lực phát triển xe buýt

Tổng mức vốn đầu tư là 13.586 tỷ đồng, trong đó, doanh nghiệp đầu tư 5.756 tỷ đồng, ngân sách nhà nước là 7.830 tỷ đồng (trong đó trợ giá là 6.837 tỷ đồng, hỗ trợ lãi vay phương tiện và hạ tầng là: 993 tỷ đồng).

3. Tổng hợp nguồn lực tài chính cho kế hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh

Với quan điểm xác định cơ cấu chuyển đổi theo phương án nêu trên và lựa chọn kịch bản thấp trong việc phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh. Tổng nguồn lực tài chính của ngân sách nhà nước cho cả kế hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh đến năm 2035 như sau:

Bảng 22: Tính toán nguồn lực cho kế hoạch chuyển đổi và phát triển phương tiện

(Ghi chú: Kinh phí chuyển đổi và phát triển phương tiện trên đã được HĐND Thành phố thông qua tại Nghị quyết số 19/NQ-HĐND ngày 02/7/2024 và được UBND Thành phố phê duyệt Đề án tại Quyết định số 6004/QĐ-UBND ngày 18/11/2024)

Tổng mức vốn đầu tư cho kế hoạch chuyển đổi và phát triển là 56.035,1 tỷ đồng. Trong đó, nhà nước là 37.650,1 tỷ đồng (bao gồm 29.820,1 tỷ đồng cho kế hoạch chuyển đổi, 7.830 tỷ đồng cho kế hoạch phát triển); doanh nghiệp đầu tư 18.385 tỷ đồng (bao gồm 12.629 tỷ đồng cho chuyển đổi và 5.756 tỷ đồng cho phát triển).

PHẦN VI:

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ THỰC HIỆN ĐỀ ÁN

1. Đề xuất một số chính sách hỗ trợ thực hiện

1.1. Chính sách ưu tiên cơ sở hạ tầng cho VTHKCC bằng xe buýt

a) Chính sách xây dựng, bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt

- Thành phố cần nhanh chóng xác định quỹ đất dành cho hạ tầng của VTHKCC bằng xe buýt, ưu tiên hạ tầng trên các trục đường chính, có nhu cầu cao và tại các khung giờ cao điểm.

- Chính sách về bố trí làn ưu tiên cho xe buýt: Đề xuất ban hành tiêu chuẩn phân làn đối với các tuyến đường hiện có. Cần đưa ra nguyên tắc và tiêu chuẩn có thể bố trí làn ưu tiên, dành riêng cho xe buýt (đề xuất: áp dụng cho các tuyến đường trục chính của thành phố, có tối thiểu từ 3 làn đường, chiều dài mỗi đoạn từ 1km trở lên; bố trí ở làn đường ngoài cùng bên trái, có phương án chuyển tiếp an toàn cho hành khách tránh xung đột với các phương tiện khác).

- Chính sách về khai thác làn ưu tiên: chỉ cho phép ưu tiên phương tiện buýt lưu thông (trừ trường hợp các phương tiện được ưu tiên); có tính đến phương án bố trí đèn tín hiệu giao thông phù hợp cho riêng làn xe buýt.

b) Chính sách ưu tiên quỹ đất cho xây dựng điểm đầu cuối, trung chuyển, dừng đỗ xe buýt.

- Chính sách về tiêu chuẩn diện tích, các tiện ích tối thiểu cho bố trí điểm đầu cuối, trung chuyển, dừng đỗ xe buýt; trong đó có tính đến việc chuyển tiếp với các phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân khác.

- Chính sách về ưu tiên quỹ đất cho xây dựng điểm trung chuyển, dừng đỗ phương tiện công cộng, trong đó có vận tải buýt; có sự phối hợp về quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố (đề xuất xây dựng điểm trung chuyển mới ngoài vành đai 3, kết nối giữa vận tải liên vùng và vận tải công cộng trong đô thị, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải công cộng và có bố trí chuyển tiếp cho phương tiện cá nhân).

- Đưa yêu cầu về bố trí điểm dừng/ chuyển tiếp phương tiện giao thông công cộng vào phê duyệt các dự án xây dựng đô thị/ khu chung cư/ những điểm thu hút (chợ, trường, bệnh viện, công viên…); coi đây là hạng mục bắt buộc, cần dành quỹ đất để xây dựng.

- Chính sách khai thác điểm trung chuyển, dừng, đỗ xe buýt: cần chấn chỉnh và đảm bảo điều kiện tiếp cận cho hành khách sử dụng. Đảm bảo không có sự lấn chiếm sử dụng vỉa hè, lòng đường của các hộ dân, phương tiện cá nhân… ảnh hưởng tới điều kiện lưu thông của xe buýt cũng như điều kiện đi bộ của người dân trong tiếp cận dịch vụ. Bố trí điểm trông giữ phương tiện cá nhân, chuyển tiếp của các phương tiện công cộng như taxi, xe ôm để thuận tiện cho hành khách.

1.2. Chính sách khuyến khích đầu tư đổi mới phương tiện xe buýt

Để tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong đổi mới phương tiện, sử dụng công nghệ sạch, nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách, đề xuất cần có chính sách khuyến khích đầu tư phương tiện mới, trong đó, cần sớm xây dựng và ban hành Nghị quyết về cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư hạ tầng trạm sạc và phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh thay thế cho chính sách quy định tại Điểm c, Khoản 4 Điều 2 Nghị quyết số 07/2019/NQ-HĐND ngày 10/7/2019 của HĐND Thành phố.

1.3. Chính sách tài chính ổn định cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

- Thành phố bố trí ổn định và đủ nguồn kinh phí trợ giá hàng năm cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Xây dựng cơ chế và chính sách trợ giá ổn định lâu dài cho VTHKCC bằng xe buýt.

- Xây dựng chính sách ưu tiên và khuyến khích các doanh nghiệp ứng dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành bằng hình thức đầu tư trực tiếp hoặc gián tiếp thông qua trợ giá cho doanh nghiệp.

- Bố trí đủ nguồn ngân sách đầu tư xây dựng, duy tu duy trì cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC (các điểm dừng, điểm đầu cuối, điểm trung chuyển).

1.4. Chính sách vé liên thông đa phương thức

- Phê duyệt Phương án vé liên thông đa phương thức cho hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội;

- Triển khai có hiệu quả hệ thống vé điện tử liên thông đa phương thức gồm nhiều sản phẩm vé thuận tiện, phù hợp với nhu cầu đi lại khác nhau, khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng VTHKCC thông qua các chính sách ưu đãi, miễn/giảm giá vé nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường; thực hiện điều chỉnh giá vé phù hợp.

1.5. Chính sách quản lý sử dụng phương tiện cá nhân

- Xây dựng, phê duyệt và triển khai có hiệu quả các Đề án: “Phân vùng hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”; “Thu phí phương tiện cơ giới đường bộ đi vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông”.

- Kiểm soát chặt chẽ, hạn chế các điểm đỗ xe trong khu vực nội thành; tăng mức thu phí dừng đỗ xe ô tô,…; Có chính sách khuyến khích các trường học, cơ quan, đơn vị sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.

2. Đánh giá tác động của Đề án

2.1. Đối với thành phố Hà Nội

- Nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố, làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, thay đổi văn hóa giao thông Thủ đô.

- Thu hút được nhiều người dân tham gia sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường.

- Tạo điểm nhấn cho thành phố, thu hút du khách phát triển du lịch và đầu tư nước ngoài.

- Phát triển đoàn phương tiện xe buýt theo hướng hiện đại, bền vững và thân thiện với môi trường.

- Mở rộng vùng phục vụ của xe buýt đến các khu đô thị mới, bảo tàng, trung tâm triển lãm, tăng cường kết nối với các tuyến đường sắt đô thị tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân.

- Đưa ra các giải pháp cần thiết để thuận tiện cho công tác quản lý, điều hành, từng bước giảm kinh phí trợ giá từ ngân sách.

- Nâng cao năng lực, trách nhiệm của các cơ quan chuyên môn thuộc Thành phố trong công tác quản lý.

2.2. Đối với các doanh nghiệp vận tải

- Được tiếp cận thuận lợi các cơ chế chính sách, hỗ trợ đầu tư công khai, minh bạch, hiệu quả trong quá trình chuyển đổi, phát triển phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh.

- Nắm được kế hoạch, lộ trình, thời gian chuyển đổi phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đối với các tuyến buýt của đơn vị đang khai thác để chủ động trong việc đầu tư phương tiện, hạ tầng phục vụ công tác chuyển đổi.

- Chủ động nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, chú trọng việc nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, đảm bảo mặt bằng chung giữa các doanh nghiệp.

- Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác quản lý, điều hành; áp dụng thống nhất nhận diện thương hiệu phương tiện xe buýt Thủ đô.

2.3. Đối với người dân sử dụng dịch vụ

- Được cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh hiện đại, thân thiện, dễ tiếp cận. Giảm ùn tắc tắc giao thông, tạo điều kiện người dân tham gia giao thông thuận lợi.

- Cải thiện môi trường sống, môi trường sinh hoạt của người dân Thủ đô.

- Hành khách được tiếp cận ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, tiên tiến trong hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, qua đó làm thay đổi thói quen đi lại của hành khách.

3. Tổ chức thực hiện

3.1. Sở Xây dựng

Là cơ quan thường trực, có trách nhiệm tham mưu cho UBND Thành phố chỉ đạo, kiểm tra, đôn đốc việc thực hiện Đề án bao gồm các nội dung chính: (1) Chủ trì, ban hành kế hoạch triển khai Đề án; (2) Chủ trì xây dựng các dự án đầu tư triển khai các nhiệm vụ của Đề án trình UBND Thành phố phê duyệt; (3) Chủ trì, phối hợp với các Sở liên quan xây dựng và trình UBND Thành phố, HĐND Thành phố ban hành các cơ chế chính sách về hạ tầng, phương tiện, ứng dụng khoa học công nghệ,...; (4) Chủ trì xây dựng, thẩm định và tham mưu UBND Thành phố ban hành các định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đảm bảo đúng quy định, tính đúng, tính đủ; (5) Chủ trì, giám sát, đánh giá định kỳ hàng quý, năm về kết quả thực hiện các giải pháp của Đề án, đề xuất các điều chỉnh kịp thời nếu giải pháp triển khai không đạt hiệu quả, báo cáo UBND Thành phố xem xét chỉ đạo; (6) Chủ trì, phối hợp với các Sở, ban, ngành có liên quan triển khai các nhiệm vụ cụ thể khác của Đề án.

3.2. Sở Tài chính

Chủ trì, phối hợp với các Sở, ngành, đơn vị liên quan tham mưu, đề xuất UBND thành phố các giải pháp thu hút vốn đầu tư, bố trí nguồn vốn thực hiện các nhiệm vụ của Đề án và các nhiệm vụ khác có liên quan.

Hàng năm, trên cơ sở đề xuất của Sở Xây dựng, Sở Tài chính tổng hợp, tham mưu tham mưu UBND Thành phố trình HĐND Thành phố bố trí kinh phí trợ giá xe buýt từ nguồn chi thường xuyên theo quy định; Phối hợp với Sở Xây dựng và các Sở ngành có liên quan rà soát, cập nhật bổ sung định mức kinh tế kỹ thuật và đơn giá cho xe buýt, xây dựng định mức, đơn giá các loại hình VTHKCC còn thiếu hoặc không còn phù hợp; Phối hợp với Sở Xây dựng xây dựng các cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư đổi mới phương tiện, công nghệ phục vụ hoạt động buýt.

3.3. Sở Quy hoạch - Kiến trúc

Phối hợp với Sở Xây dựng, các Sở ngành liên quan khác, UBND cấp huyện, UBND cấp xã giới thiệu các vị trí có thể bố trí làm bãi đỗ xe, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối cho xe buýt theo quy hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

3.4. Sở Khoa học và Công nghệ

Phối hợp với các Sở, ban, ngành liên quan, các cơ quan báo chí và chỉ đạo hệ thống thông tin cơ sở tuyên truyền, vận động mọi tầng lớp nhân dân hiểu, đồng thuận và đảm bảo thực hiện mục tiêu của Đề án.

3.5. UBND các quận, huyện, thị xã

Phối hợp với Sở Xây dựng để nghiên cứu phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại địa phương. Đề xuất bố trí các điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ phù hợp trên địa bàn. Tăng cường công tác quản lý, xử lý nghiêm việc lấn chiếm điểm dừng đỗ xe buýt, tuyên truyền người dân tham gia sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn.

3.6. Các doanh nghiệp vận tải xe buýt trên địa bàn Thành phố

Các doanh nghiệp vận tải xe buýt trên địa bàn Thành phố có trách nhiệm nâng cấp, hoàn thiện các phần mềm hỗ trợ cho hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt; Đầu tư đổi mới đoàn phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh theo kế hoạch; Ứng dụng khoa học công nghệ trong tổ chức quản lý và điều hành; Sắp xếp lại bộ máy quản lý, tăng cường hiệu quả công tác quản lý để giảm chi phí.

3.7. Các tổ chức, cá nhân có liên quan

Thực hiện đúng chức năng, nhiệm vụ được giao và phối hợp với Sở Xây dựng xây dựng kế hoạch triển khai thực hiện các nội dung Đề án có liên quan.

PHẦN VII:

KẾT LUẬN

Đề án “Đánh giá tổng thể mạng lưới xe buýt làm cơ sở đề xuất các giải pháp nhằm điều chỉnh, nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố” đã được Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng) xây dựng với mục tiêu đánh giá tổng thể mạng lưới, rà soát và điều chỉnh mạng lưới tuyến, nhằm nâng cao hiệu quả và chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn Thủ đô giai đoạn 2025-2030, định hướng 2035.

Qua khảo sát, nghiên cứu điều kiện thực tế, Đề án đã đánh giá, rà soát và đạt kết quả giai đoạn 1; đề xuất phương án và nguyên tắc trong việc rà soát điều chỉnh giai đoạn tiếp theo; đề xuất kịch bản phát triển mạng lưới tuyến, chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng điện, năng lượng xanh; các giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ và sản lượng vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Thành phố (hạ tầng xe buýt, nhận diện thương hiệu, thẻ vé điện tử liên thông, giao thông thông minh,…).

PHỤ LỤC:

PHỤ LỤC 1.

TRỢ GIÁ XE BUÝT QUA CÁC GIAI ĐOẠN VÀ CÁC LOẠI HÌNH GIÁ VÉ XE BUÝT

Bảng 1. Trợ giá xe buýt qua các giai đoạn

Bảng 2. Loại hình vé, giá vé và chính sách vé:

Ghi chú: Giá vé trên được áp dụng từ ngày 01/11/2024.

PHỤ LỤC 2.

BẢNG SO SÁNH CÔNG TÁC QUẢN LÝ TRỢ GIÁ XE BUÝT GIỮA HÀ NỘI VÀ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

PHỤ LỤC 3:

KẾT QUẢ CÁC CUỘC KHẢO SÁT DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ.

Để phục vụ Đề án, 10 cuộc khảo sát đã được tiến hành từ tháng 10/2023 đến tháng 03/2024. Các cuộc khảo sát này được thực hiện với mục tiêu cung cấp dữ liệu về chất lượng dịch vụ, thực tế sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng với tập trung được dành cho các tuyến buýt được trợ giá và tuyến ĐSĐT 2A. Ngoài ra, đề án cũng tiến hành khảo sát người lao động thực hiện cung ứng dịch vụ buýt, bao gồm lái xe và nhân viên bán vé để có cái nhìn chi tiết và rõ nét hơn về chất lượng dịch vụ từ góc độ những người cung ứng và phục vụ trực tiếp. Bên cạnh đó, đề án cũng tiến hành khảo sát để đánh giá việc sử dụng vé miễn phí.

Bảng 13: Các khảo sát phục vụ đề án

PHỤ LỤC 4.

BẢNG TỔNG HỢP ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC TUYẾN BUÝT TRỢ GIÁ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
(Theo số liệu thực hiện 9 tháng đầu năm 2023)